— Ни одна вражеская бомба не упадет на города Германии, — нервно, с болью заговорил он, не глядя на Геринга. — Кто объявил об этом нации? Кто уверял в этом нашу партию?!
Юлиан Семенов, «Семнадцать мгновений весны»
Ослепление гневом
Амбициозность руководства Третьего рейха не оставляет почвы для сомнений. Сам факт провозглашения «господствующей расы» уже говорит сам за себя. А амбиции, как известно, могут лишь усиливать опьянение радостью успеха и ослепление гневом поражения. И то и другое прослеживалось во многих военных разработках Германии, которые сначала, в эпоху настроений «молниеносной войны», в массовом порядке попадали под сукно, а затем в таком же массовом порядке лихорадочно возрождались.
Бомбардировочная авиация в условиях полного господства в воздухе — идеальный инструмент блицкрига. Впрочем, даже если господства в воздухе нет, но есть хорошо развитая авиация прикрытия, то и тогда бомбардировщики будут своеобразным «ферзем», способным опустошать тылы противника. Кроме десятка уже выпускаемых моделей, вполне покрывающих потребности «молниеносной войны», на момент начала войны существовал ряд интересных проектов бомбардировщиков, которые были свернуты по причине «неощутимости результатов в ближайшее время».
А когда блицкриг не удался и собственная страна находится в огненном кольце фронтов, когда утрачена большая часть сырьевой базы и актуальным вопросом становится не бомбардировка вражеских тылов, а защита собственных городов — здесь здравый смысл подсказывает, что неплохо бы забросить бомбардировщики и всерьез заняться ПВО. Но там, где государственные умы отравлены ядом мести и грезами о пылающих вражеских городах, нет места здравому смыслу.
Трудно сказать, на что рассчитывали нацисты, возрождая замороженные «бомбардировочные» проекты и поощряя разработку новых. Возможно, они надеялись вынудить Великобританию и США начать переговоры о мире. Возможно, им казались осуществимыми массированные бомбовые удары по аэродромам и скоплениям техники наступающей Красной армии. Но возможно и то, что это были судороги агонии.
Судьба фоторазведчика
Общая протяженность фронтов, на которых вел военные действия Третий рейх, достигала шести тысяч километров. И на каждом участке нужно было осуществлять тактическое и стратегическое планирование. Разумеется, при таких масштабах и речи не могло идти о серьезном планировании без фоторазведки.
К началу войны Германия располагала несколькими фоторазведчиками — Junkers 88D, Dornier Do 215B-4, Dornier Do 217P. Но с развитием истребительной авиации эффективность этих моделей падала, а потребность в фоторазведке все увеличивалась. Для этих целей требовался скоростной самолет, способный уходить от преследования вражескими истребителями.
Практически неизвестная сегодня германская авиастроительная фирма Arado Flugzeugwerke еще в 1940 году начала разработку реактивного фоторазведчика, но первый боевой вылет он смог совершить только к концу войны, спустя долгих четыре года. 6 июня 1944 года американские, британские и канадские войска под командованием генерала Эйзенхауэра начали высадку в Нормандии, открыв тем самым второй фронт в Европе. К концу июля союзники заняли плацдарм шириной около 100 км и до 50 км в глубину.
На протяжении всего этого времени командование вермахта не имело ни малейшего представления о том, что творилось на этих тысячах квадратных километров. Любые попытки провести воздушную разведку заканчивались провалом — англо-американское командование грамотно подошло к вопросу контроля воздушного пространства. И лишь в начале августа 1944 года реактивный фоторазведчик Ar.234 впервые совершил успешный боевой полет на высоте 10 км со скоростью 740 км/ч, сделав 380 снимков плацдарма, удерживаемого союзными войсками. Это был несомненный успех проекта Е370, но он ни на что не мог уже повлиять.
В 1940 году Arado Flugzeugwerke был запущен проект Е370, который предусматривал создание скоростного фоторазведчика. Совет директоров счел все будущие наработки по проекту Е370 крайне полезными для долгосрочной программы развития и модификации высотных разведчиков люфтваффе. В конце 1941 года проект Е370 активно продвигался в Министерстве авиации полковником Ровелем — признанным экспертом по высотной разведке. Генерал-инспектор Эрнст Удет, ответственный на тот момент за техническую политику люфтваффе, проект одобрил и распорядился в кратчайшие сроки построить хотя бы два прототипа.
Неудача воздушного блицкрига против Великобритании резко пошатнула позиции Удета. Руководство Третьего рейха с подачи Геринга обвинило Удета в неправильной расстановке приоритетов и значительно ограничило его власть. Похоже было на то, что злопамятный Геринг свел с Удетом личные счеты времен гибели Рихтгофена, когда будущий генерал авиации недвусмысленно поставил под сомнение боевую успешность будущего рейхсмаршала. В результате 17 ноября 1941 года Эрнст Удет покончил жизнь самоубийством. Казалось, что следом за ним умрет и проект Е370, — всем было известно, что Эрхард Мильх, сменивший Удета, был настроен не только против предшественника, но и против любого поддерживаемого им проекта.
В тумане неопределенности проект просуществовал почти три месяца. А в феврале 1942 года генерал-фельдмаршал Мильх, посетивший опытное производство Arado в Бранденбурге, полностью одобрил всю проделанную работу, и проект, сменивший название на 8-234, двинулся вперед. К концу 1942 года руководителю проекта Вальтеру Блюму дали заказ на постройку двадцати машин, уже получивших название Ar.234. Согласно расчетам, самолет при взлетном весе около 8000 кг должен был на высоте 6 км развивать скорость 780 км/ч и достигать практического потолка 11 км.
Это интересно: на Ar.234 были отработаны герметичная кабина, катапульта, стартовый ускоритель и тормозной парашют — впервые в мировой практике для такого класса самолетов.
Разумеется, первая мысль, возникшая у многих высших чинов люфтваффе, была ожидаемой — сделать из скоростного и мощного самолета бомбардировщик. Еще за три недели до первого полета полковник Пельтц сообщил Мильху, что желает получить не менее сотни реактивных бомбардировщиков до конца 1943 года. Аргументация Пельтца не блистала оригинальностью — он упирал на возможный реванш в Британии через четыре года после поражения.
Однако присутствовавший при разговоре представитель технического штаба люфтваффе полковник Пасевальд вполне резонно возразил, что Ar.234 строился в первую очередь как разведчик, а потому проблема установки бомбового вооружения гораздо серьезнее, чем кажется на первый взгляд. Фюзеляж был настолько мал, что о размещении бомб внутри него не могло быть и речи, а установке наружных бомбодержателей под крыльями мешала компоновка шасси. Окончательно вопрос создания бомбардировщика решился 26 ноября 1943 года, когда Гитлер, питавший известную страсть к скоростным бомбардировщикам, пообещал Arado полную материальную поддержку при одном условии — две сотни бомбардировщиков Ar.234 к концу 1944 года.
Вопреки господствующим тенденциям в тогдашней германской промышленности, Arado сумела уложиться в срок, и в октябре 1944 года было сформировано первое реактивное бомбардировочное подразделение IV.(Erg)/KG 76. И все же, как бы успешны ни были действия бомбардировщиков Arado (бомбовые удары у Клива, уничтожение наведенного союзниками моста Ремаджен), они были лишь булавочными уколами и не могли из-за своей малочисленности нанести ощутимый вред наступающим союзным силам. А вот скоростной фоторазведчик, не будь распоряжения Гитлера о перепрофилировании Ar.234, мог бы появиться на год раньше и доставить антигитлеровской коалиции множество неприятных сюрпризов.
Говоря о целесообразности переноса усилий с бомбардировочной авиации на средства противовоздушной обороны, я совершенно не имел в виду, что ПВО в Третьем рейхе была катастрофически плохой. Такое положение вещей вообще не могло существовать в стране, провоевавшей в ХХ веке на протяжении доброго десятка лет. Но с учетом расстановки сил в воздушном пространстве конца войны существующих средств ПВО люфтваффе никак не хватало. Да и зенитная артиллерия плохо справлялась с массированными налетами англо-американской бомбардировочной авиации.
Разработки зенитных управляемых ракет (ЗУР), разумеется, велись еще с 1941 года. Но все они двигались как-то слишком уж вяло и нехотя. Создавалось впечатление, что бытовавшее к началу войны представление о немецкой авиации, надежно защищающей немецкие города, так и не выветрилось из умов, пока не стало слишком поздно.
Командование люфтваффе к 1943 году, вероятно, хорошо прочувствовало потенциальный вклад, который могла бы внести хорошо развитая ракетная ПВО в общую стратегическую обстановку, и настояло на присвоении негласного статуса «оружие возмездия» трем зенитно-ракетным проектам из доброго десятка возобновленных после длительного перерыва. И здесь, как и во многих других начинаниях фашистской Германии, лейтмотивом звучало все то же навязшее в зубах «опять опоздали».
В истории беспилотных средств ПВО класса «земля-воздух» проект Герберта Вагнера, получивший название «Бабочка», считается одним из самых экзотичных. Hs 117 трудно было назвать ракетой. Скорее это был БПЛА с жидкостным ракетным двигателем. Кроме того, очень необычно выглядела его форма с двумя носами — более длинный содержал боевую часть, а на коротком был размещен пропеллер, вращающий генератор электропитания.
Предполагалось, что снаряд должен стартовать с наземной пневматической катапульты, разгоняться двумя твердотопливными ускорителями, а после их отработки запускать маршевый двигатель. Имея скорость 970 км/ч и радиус перехвата 32 км при достигаемой высоте 10 км, Hs 117 мог бы представлять серьезную угрозу самым скоростным самолетам того времени. Параллельно основной разрабатывалась и стартующая с самолета-носителя модификация. Наведение на цель производилось оператором, наблюдающим за целью и снарядом в телескопический прицел.
Предварительные работы по проекту Schmetterling были начаты в 1941 году фирмой Henschel. Разработка была предложена лично Герингу, но рейхсмаршал отверг ее, поскольку считал превосходство Германии в воздухе подавляющим. В 1943 году, когда бомбардировки Германии стратегической англо-американской авиацией достигли угрожающих масштабов, руководство Рейха решило возобновить проект. Фирма Henschel получила государственный заказ, были определены сроки начала серийного производства — декабрь 1944 года. Однако ряд трудностей технического характера привел к тому, что прототип был готов лишь в январе 1945 года, когда особого смысла в ПВО уже не было.
Летающие авианосцы
Одним из самых, пожалуй, помпезных проектов, связанных с бомбардировкой заокеанских целей, можно считать так называемый DB Projekt, санкционированный лично Герингом. Точнее говоря, Геринг в 1943 году сформулировал техническое задание на разработку сверхдальних бомбардировщиков, способных наносить удары по объектам, находящихся далеко за линией фронта. А компании Daimler-Benz и Focke-Wulf Flugzeugbau сформировали объединенную рабочую группу, которая немедленно приступила к созданию невиданного доселе монстра.
Сразу следует сказать, что вся вереница творений группы DB Projekt существовала только на бумаге, но, несмотря на это, может служить неплохой иллюстрацией умонастроений руководства Рейха.
Идея, которой руководствовались разработчики DB Projekt А, была вроде бы здравой. Бомбардировка стратегических объектов, располагающих мощным прикрытием ПВО, требует скоростных и маневренных бомбардировщиков — лучше всего реактивных. Но большой самолет с объемистыми топливными баками сделать маневренным крайне сложно. Поэтому было решено сделать большой и неповоротливый самолет-носитель A I, а под его фюзеляжем подвесить реактивный скоростной бомбардировщик А II с бомбовой нагрузкой 30 тонн и экипажем 3 человека.
Однако реактивные двигатели, изначально предусмотренные в конструкции носителя, были в то время еще очень и очень ненадежными. Поразмышляв над этим, инженеры отмели в сторону DB Projekt А и тут же принялись за DB Projekt B с носителем, оснащенным шестью поршневыми двигателями. Бомбовая нагрузка бомбардировщика осталась неизменной, а вот экипаж сократился до двух человек.
Пока инженеры возились с кульманами, наступил 1944 год, и приоритеты ощутимо изменились. Теперь надо было бомбить не далекие Соединенные Штаты, а европейские аэродромы антигитлеровской коалиции. Но поскольку выбросить идею колоссального самолета-носителя в мусорную корзину рука не поднималась, было решено превратить его в первый в мире стратегический ракетоносец DB Projekt С. Соответственно, началась разработка пилотируемых крылатых ракет с реактивной тягой.
Пилотируемый снаряд DB Projekt Е был, по сути, маленьким одноместным самолетом, снаряженным тротиловым боевым зарядом массой 2500 кг. Задача пилота состояла в том, чтобы запустить двигатель после отделения от носителя, вывести снаряд на цель и зафиксировать органы управления. После этого пилот мог катапультироваться, если имел такое желание. Катапульта отстреливалась вверх, так что у летчика были весьма неплохие шансы остаться в живых и попасть в плен. Предполагалось, что DB Projekt С сможет поднять пять снарядов DB Projekt E.
А вот пилоту следующей разработки, снаряда DB Projekt F, было отпущено куда меньше шансов выжить. В этом варианте снаряд нес 3000 кг взрывчатки. Конструкторы решили также увеличить количество ракет носителя до шести, а потому сочли катапульту роскошью. Взамен они сделали отстреливаемый фрагмент днища, через который должен был вываливаться пилот, экипированный парашютом. Однако на практике такое покидание летательного аппарата на скорости 800-900 км/ч скорее всего закончилось бы гибелью пилота.
Судя по тому, что ни один из подобных послевоенных проектов не увенчался сколь-нибудь заметным успехом, DB Projekt не имел ни малейших шансов оказаться удачным проектом. При условиях полной потери господства в воздухе столь громоздкий и неповоротливый носитель был бы сбит задолго до выхода на цель.
Разработку ЗУР под поэтическим названием «Водопад», начатую доктором Тилем, вел сам Вальтер Дорнбергер, руководитель ракетного исследовательского центра в Пенемюнде. Параллельно здесь же разрабатывалась первая в мире баллистическая ракета А-4, известная также как Фау-2.
Формально можно считать, что разработка была начата в 1942 году, но фактически к этому времени работы велись примерно год. С точки зрения компоновки, Wasserfall была уменьшенной вдвое версией А-4, снабженной дополнительной четверкой стабилизаторов. До воплощения в металле дошли три варианта, из которых W-10 считался самым удачным и практически готовым к серийному производству.
В качестве окислителя для жидкостного двигателя была выбрана смесь «Сальбай», состоящая из смеси концентрированных кислот — азотной и серной. Топливная система была устроена так, что после подачи вытесняющего давления в баки запуск был неминуем, даже если цель сменила траекторию и вышла из зоны поражения. Боевая часть ракеты содержала 100 кг твердого и 200 кг жидкого ВВ. Кроме того, для увеличения поражающих свойств сферический баллон со сжатым азотом, служащим для наддува топливных баков, монтировался в боевой части.
конструкция это или сохранившаяся «Вас-
серфалль». Но выгля-
дит она в точности так, как и на фотографиях времен войны.
Основная проблема первых вариантов ЗУР состояла в наведении с земли оператором и связанных с этим трудностях. Визуально вести ракету на высотах порядка нескольких километров, особенно в условиях облачности, практически невозможно. Поэтому в дальнейшем планировали использовать прицеливание с помощью двух РЛС, отслеживающих координаты ракеты и цели. Одновременно с этим фирмой «Сименс» велись работы по созданию магнитного неконтактного взрывателя, инфракрасной и акустической головок самонаведения.
Первые модельные испытания происходили в марте 1943 года, а осенью 1944 года министр вооружения и военной промышленности Альберт Шпеер не поддержал расширение программы по производству зенитного управляемого снаряда, поскольку в этом случае проект А-4 должен был бы разделить с ней свои ресурсы. Поэтому пробные запуски состоялись только в марте 1945 года. В ходе их проведения зенитная ракета Wasserfall развила скорость 780 м/с, достигнув высоты 16 км. Усредняя информацию из разных источников, можно считать, что из полусотни испытательных запусков успешными были признаны около двух десятков. Многие узлы требовали тщательной доводки, заводов для массового производства ракет и топлива не было. Тем не менее к маю 1945 года планировалось развернуть 200 батарей для защиты крупных городов, увеличив в дальнейшем это количество до 300. Но этим планам не суждено было сбыться.
Проект зенитной ракеты «Дочь Рейна», главным подрядчиком которого стала фирма Rheinmetall-Borsig, был интересен тем, что не только использовал ряд новаторских решений, но и заметно опередил свое время. Впервые в мировой практике была применена двухступенчатая компоновка с поперечным разделением ступеней, что на сегодняшний день считается классическим решением. Аэродинамическая схема «утка» (воздушные рули находятся в передней части фюзеляжа), по которой была построена R1, впоследствии использовалась во многих послевоенных зенитных ракетах. Двигатели обеих ступеней — твердотопливные. Первая ступень полностью выгорала за 0,6 с и разгоняла ракету до 300 м/с, после чего сбрасывалась. Вторая ступень работала 10 секунд, обеспечивала доразгон до 480 м/с и поддержание достигнутой скорости. Для облегчения визуального наведения на цель в хвостовой части ракеты имелись трассеры.
Это интересно: вплоть до конца 60-х годов ХХ века предпочтение отдавалось жидкостным ракетным двигателям, имеющим хорошие энергетические показатели. Но последующие разработки твердого топлива стали настолько более эффективными, что им отдается безусловное предпочтение при создании боевых ракет. Причина такого предпочтения выражается в двух первостепенных для ракетного оружия характеристиках — мобильность и боеготовность.
Особо следует отметить расположение боевого заряда — не в носовой, как принято в большинстве ракет этого класса, а в кормовой части второй ступени. При массе заряда 22,5 кг такое решение обеспечивало хорошую балансировку в полете после выгорания топлива.
Таким образом, R1 по своим конструктивным особенностям практически не отличалась от зенитных ракет XXI века.
Два года потребовалось на создание прототипа, пригодного для летных испытаний. Экспериментальные запуски показали рекордную надежность — из 88 запусков удачными были 84. Однако вскрылись и серьезные принципиальные недостатки. На линии визирования цели поражались успешно, но с ростом высоты и скорости управляемость падала, а разгонные перегрузки, доходящие до 50g, могли привести к разрушению ракеты на старте. Более того, R1 могла перехватывать цели на высотах до шести километров, а американские бомбардировщики B-17 могли подниматься и на десять.
Разумеется, люфтваффе не могли удовлетворить полученные результаты, и рейхсмаршал Геринг приказал доработать проект так, чтобы ракета была способна перехватывать самолеты на высоте 10 км. В мае 1944 года этот вариант получил наименование R3, и уже к январю 1945 года были произведены 6 неуправляемых пусков. Причем одновременно развивались два направления: R3F с жидкостным двигателем второй ступени и R3P — с твердотопливным.
Вариант R3P не был доведен до летных испытаний, а R3F значительно опередил своего собрата и конкурента. Он полностью соответствовал заявленным требованиям — досягаемость по высоте 12 км, наклонная дальность 25 км. Несмотря на ряд нерешенных технических вопросов, 6 февраля 1945 года проект был объявлен завершенным, и уже 20 февраля пятнадцать ракет поступили в ракетный центр Пенемюнде для подготовки к серийному производству. Но производить зенитные ракеты уже было негде, некому, да и незачем.
Рикошет «Серебряной птицы»
Пожалуй, одним из самых фантастических проектов, порожденных нацистскими претензиями на мировое господство, был проект суборбитального бомбардировщика. Его автор Ойген Зенгер, венский инженер-ракетостроитель, еще во вполне мирном 1931 году приступил к экспериментам, связанным с ракетными двигателями. Серьезно усовершенствовав систему охлаждения, он за пять лет к тому же пришел к весьма необычному на то время выводу.
Тогдашние представления о возвращении на Землю орбитальных аппаратов предполагали вход в атмосферу под большим углом, обеспечивающим быстрое торможение и точное приземление. Эти представления просуществовали достаточно долго, до конца Второй мировой. Зенгер же убедительно показал, что пологий вход в атмосферу, во-первых, позволит сделать тепловые режимы «горячего торможения» более мягкими, а во-вторых, если рассматривать аппарат особого аэродинамического профиля, сможет привести к интересному эффекту — рикошету. Крылатая ракета с несущим фюзеляжем, выполняющим функцию дополнительного крыла, на высотах порядка 50 км должна вести себя подобно плоскому камню, с силой брошенному параллельно поверхности воды, то есть совершить отскок и уйти в мезосферу или даже достичь линии Кармана (высота 100 км над уровнем моря, которая условно принимается в качестве границы между атмосферой Земли и космосом). Совершая ряд затухающих отскоков, такой ракетоплан сможет преодолеть значительную дистанцию, не набирая орбитальной скорости.
Расчеты математика Ирен Бредт, будущей супруги Зенгера, показали следующее. На скорости 6 км/с ракетоплан со стартовой массой 100 тонн (из них 80 тонн топлива), достигший высоты 260 км, способен совершить девять отскоков, удалившись за полтора часа на 17 тысяч километров от места старта. После этого, двигаясь по классической баллистической траектории, он покрывает еще 6 тысяч километров и совершает посадку при вполне безаварийной скорости 140 км/ч на любой гражданский аэродром.
Разумеется, грузопассажирское и научно-исследовательское назначение такого аппарата тогда не было актуальным. А вот сверхдальний бомбардировщик, который невозможно сбить на то время даже теоретически, казался крайне привлекательным воплощением идеи «атмосферного рикошета».
Доклад Зенгера и Бредт, озаглавленный «Дальний бомбардировщик с ракетным двигателем», был засекречен и существовал в виде сотни экземпляров, разосланных крупным немецким ученым. Несколько экземпляров этого доклада впоследствии были обнаружены разведками держав антигитлеровской коалиции, а один экземпляр — советским инженером Алексеем Исаевым, ведущим проект ракетного самолета-истребителя и откомандированным для разбора документации на ракетный полигон Пенемюнде.
Зенгер назвал свою концепцию «Antipoden Bomber», то есть «бомбардировщик, долетающий до противоположной точки Земли». Но в историю этот летательный аппарат, существующий только на бумаге, вошел под несколькими названиями, самое популярное из которых — Silbervogel, то есть «Серебряная птица». Кроме того, в некоторых источниках проект именовался Amerika Bomber, что красноречиво свидетельствует о целях, для поражения которых предназначался бомбардировщик.
О предполагаемом внешнем виде аппарата можно судить лишь по современным реконструкциям эскизов, сопровождающим доклад. Зализанный фюзеляж с уплощенным днищем, острый носовой обтекатель, короткие клиновидные крылья — все это вполне соответствовало тогдашним представлениям о суборбитальной аэродинамике. Гермокабина пилота находилась в передней части фюзеляжа, бомбовый отсек — в средней части. Планирующая посадка должна была осуществляться на трехточечное шасси. Никакого оборонительного вооружения устанавливать на самолет не предполагалось.
Разумеется, на сегодняшний день ясно, что даже детально проработанная Зенгером конструкция была бы до предела наивной и скорее всего просто разрушилась бы от перегрева без современных абляционных тепловых экранов и бортовых компьютеров, рассчитывающих траекторию входа в атмосферу. Ведь погасить кинетическую энергию порядка 300 ГДж «горячим торможением» за полтора часа предполагаемого времени баллистического полета — это рассеивать в среднем около 57 мегаватт тепловой мощности. А если учесть, что торможение при рикошетах будет прерывистым, то можно смело умножать рассеиваемую мощность на десять, а то и больше.
тального бомбардировщика
мог бы выглядеть так.
Это интересно: даже спустя несколько десятилетий американский проект орбитального самолета X-20 Dyna Soar и его советский аналог «Спираль» были свернуты, так и не достигнув стадии пилотируемого прототипа, побывавшего в космосе.
В докладе фигурировали предположительные массогабаритные показатели суборбитального бомбардировщика — длина 28 метров, размах крыльев 15 метров, масса аппарата 10 тонн, емкость топливных баков 80 тонн (включая окислитель), бомбовая нагрузка 10 тонн.
Расчеты Зенгера показали, что при такой массе аппарата запасы топлива не покрыли бы расходов на взлет даже при наличии стартовых ускорителей. Выход из положения был найден вполне немецкий — рельсовый трек длиной 3 км, на котором ракетоплан должен разогнаться до 500 м/с за 12 секунд при помощи ракетных «салазок». А маршевый двигатель с тягой 100Т включался бы уже после отрыва от земли. Как предполагалось бороться с разнообразными негативными эффектами преодоления звукового барьера при наземном разгоне, неизвестно. Вполне возможно, что при той аэродинамике, которую предполагал Зенгер, такой безаварийный разгон оказался бы в принципе неосуществимым.
Схема полета была рассчитана c приемлемой точностью, но оказалось, что при большинстве осмысленных траекторий точка приземления бомбардировщика приходилась на Австралию, которую Рейх не контролировал. Да и точки касания атмосферы, пригодные для бомбометания, тоже далеко не всегда приходились на крупные вражеские города. Можно было бы бомбить разве что Нью-Йорк, совершая посадку на территории, подконтрольной Японии.
Рассматривался также вариант полного облета Земли и приземления в точке старта. Для этого требовалось разогнать бомбардировщик до 7 км/с, снизив бомбовую нагрузку до 5 тонн. В этом случае девятое снижение находилось бы на расстоянии 27500 км от стартовой позиции, а весь полет занял бы 3 часа 40 минут.
Проект Зенгера был замечен и поддержан командованием люфтваффе в 1940 году. Дело дошло даже до учреждения секретного космического НИИ в тихом австрийском городке Траун и выделения бюджета на строительство испытательного полигона в июне 1941 года. Зенгер, будучи человеком далеким от административных хитростей, указал более или менее реальные сроки выполнения программы — 10 лет. Была построена масштабная аэродинамическая модель аппарата, прошедшая обдувку в аэродинамической трубе. Но в связи с началом войны рейхсканцелярия издала распоряжение о прекращении финансирования всех долгосрочных проектов и мобилизации сотрудников в вермахт. В том числе и Silbervogel. По распоряжению начальника лаборатории, где были сосредоточены все материалы, касающиеся проекта, большая часть чертежей, расчетов и фотокопий была уничтожена.
Интерес к суборбитальному бомбардировщику возобновился в начале 1944 года, после публикации совместного труда Зенгера и Бредт, а после 6 июня особым распоряжением Гитлера проекту поспешно присвоили статус «оружие возмездия». Но такая попытка возродить давно заброшенную идею выглядела нелепой и жалкой — этот поезд давно ушел.
Vova
