Вот мы с вами и подошли к самым изысканным яствам — военным разработкам Третьего рейха, коих либо не было, либо они были не тем, за что их пытаются выдать сегодня. Причин, по которым подобные «изобретения» всячески муссируются и обсуждаются в наше время, можно назвать множество. Но основные, на мой взгляд, — это тяга людей определенного склада ума к так называемому «непознанному», которое, по их мнению, недостижимо для современной науки. Сведения такого рода рождаются на весьма популярном в наше время стыке теории заговора, оккультизма и эзотерики. Объединение этих, без сомнения, интереснейших областей человеческой деятельности предоставляет практически непотопляемую платформу как для сознательных мистификаций, так и для добросовестных заблуждений.

Перелом хода войны на Восточном фронте вызвал к жизни весьма примечательный термин — чудо-оружие (по-немецки Wunderwaffe). Имперское министерство пропаганды, запуская столь трескучее название в оборот, тем самым уже косвенно признавало, что Германию может спасти только чудо. В оккультные чудеса мало кто верил, да и не годились эти заумные проповеди Аненербе и Врил для широких масс. А на какое материалистическое чудо можно рассчитывать в ходе войны, как не на оружие? Спешно создавались и так же спешно засекречивались самые безумные и фантастические проекты — принципиально новые бомбардировщики прорыва ПВО, подземоходы, акустические, солнечные и вихревые пушки... Похоже, что авторы и вдохновители этих проектов просто желали урвать хоть немного от пирога под названием «Третий рейх» в виде ассигнований на исследования. Руководство рейха, в свою очередь, боялось проворонить какое-нибудь техническое чудо и поэтому иногда проявляло просто феноменальную покладистость и сговорчивость. А в результате рождались, как правило, только мифы, питающие некоторые умы на протяжении более полувека. Впрочем, как я уже говорил, мифы рождаются и сегодня.

Для начала, исключительно ради разминки, давайте познакомимся со вполне современным мифом о «стелс-технологиях» нацистов, воплощенных в чудо-бомбардировщике братьев Хортенов.

Незаметная Gotha

В середине апреля 1945 года части 8-го корпуса 3-й армии вошли в немецкий город Фридрихрода, где был расположен авиационный завод Gothaer Waggonfabrik. В числе боевых задач американских войск было выполнение долгосрочной операции LUSTY (LUftwaffe Secret TechnologY), имеющей целью тщательный сбор и эвакуацию всего, что было или могло быть связано с секретными авиационными разработками Германии. Операция LUSTY имела весьма высокий приоритет — США не питали иллюзий относительно дальнейшего союзничества с СССР и скрупулезно следили за тем, чтобы в руки русских попало как можно меньше секретных технологий Люфтваффе.

Среди прочего брошенного отступающими немцами имущества нашелся весьма любопытный образчик — бомбардировщик, выполненный по аэродинамической схеме «летающее крыло».

На заметку: «летающее крыло» — разновидность схемы «бесхвостка» с редуцированным фюзеляжем, роль которого играет крыло, несущее все агрегаты, экипаж и полезную нагрузку. Кроме весьма существенного выигрыша в грузоподъемности такая схема позволяет легко добиться снижения радиолокационной заметности.

Возможно, именно этот Ho 229 увидели американские солдаты, войдя в цеха Gothaer Waggonfabrik.

Судя по реконструкции, самолет Хортенов был красавцем. Неудивительно, что он покорил сердца Германа Геринга.

Разумеется, будь среди солдат наш современник, он без труда узнал бы в стремительных очертаниях неизвестного самолета всемирно известный Northrop B-2 Spirit — самый дорогой в мире стратегический бомбардировщик, созданный по технологии Stealth. Знатоков техники будущего не нашлось, но разведчики понимали, что перед ними невиданный реактивный бомбардировщик. Специалисты группы Seahorse тщательно подготовили самолет к транспортировке и переправили в США, прибавив его массу к шести тысячам тонн эвакуированной техники, оборудования и документации.

Вот таким путем Horten Hо-229 V3 (он же Gotha Go.229 V3) и попал в руки американца Джона Кнудсена Нортропа, занимающегося «летающим крылом» с 1932 года. А теперь — немного предыстории.

Два брата — одно крыло

Вальтер и Реймар Хортены готовились к разработке Ho 229 давно, еще с начала 1930-х годов. Их первый планер Horten I взлетел в воздух в 1931 году, когда Вальтеру исполнилось всего шестнадцать. Спустя три года был построен Horten II с большим удлинением крыла и стреловидной задней кромкой. А спустя еще год планер обзавелся двигателем Hirth НМ-60R, работающим на толкающем винте.

В 1936 году братья Хортены поступили в Люфтваффе, но прослужили там всего два года, после чего устроились на работу в Технический университет Бонна. Работы по постройке Horten III с удлинением крыла 10.66 (отношение квадрата размаха крыла к его площади), послужившего образцом для всех последующих машин, требовали времени, а служба в авиации отнимала его слишком много.

Вальтеру Хортену на этой фотографии пятнадцать лет. Возможно, это летающее крыло — первое в его жизни.

Этот снимок братья Хортены сделали во времена службы в Люфтваффе.

Попытки сотрудничества с Эрнстом Хейнкелем и Вильгельмом Мессершмиттом оказались безрезультатными — маститые конструкторы требовали регистрации всех последующих патентов на свое имя. Однако весьма удачная женитьба Реймара на секретарше генерал-инспектора Люфтваффе Эрнста Удета позволила Хортенам обрести самостоятельность и даже размещать заказы на ремонтном заводе Геттингена и на фурнитурной фабрике. Через некоторое время ремонтный завод поступил в их полное распоряжение, а к этому времени был готов Horten Но IV с удлинением крыла 21.66, а затем еще два экспериментальных прототипа.

Хортены были хорошими инженерами, они быстро поняли всю привлекательность сочетания «летающего крыла» с турбореактивными двигателями, размещенными в крыльях. Но о бомбардировщике они не думали, их больше интересовал сверхскоростной реактивный истребитель. Для этой цели был создан двухместный учебный Но-VII, но к моменту готовности двух предсерийных образцов рейхсминистерство авиации потеряло интерес к проекту.

Летающее крыло — плюсы и минусы

С момента зарождения авиации и до настоящего времени усилия авиационных конструкторов были направлены на повышение аэродинамического качества самолетов и уменьшение относительного веса их конструкции. Аэродинамическая схема «летающее крыло» максимально удовлетворяет этим требованиям. Отсутствие фюзеляжа и хвостового оперения уменьшает аэродинамическое сопротивление. Кроме того, нагрузка равномерно распределяется вдоль размаха крыла. Соответственно, снижаются изгибающие моменты и относительный вес крыла, растет грузоподъемность.

Но при всех достоинствах «летающее крыло» имеет и ряд недостатков. Во-первых, отсутствие вертикального оперения снижает путевую устойчивость и ухудшает управляемость по рысканью (поворот самолета по вертикальной оси). Во-вторых, у такой схемы низкая устойчивость по тангажу (поворот самолета вокруг поперечной оси) и малое плечо поверхностей управления. По этим причинам «летающее крыло» склонно самопроизвольно пикировать или кабрировать с большими углами и неохотно возвращается к горизонтальному полету. Эти недостатки устраняются увеличением стреловидности, но она ведет к ухудшению несущих свойств крыла.

Неустранимым недостатком схемы «летающее крыло» считается сложность применения взлетно-посадочной механизации, что удлиняет пробег при взлете и посадке.

Деревянный бомбардировщик

Летом 1943 года Геринг объявил конкурс на проект бомбардировщика по программе «1000х1000х1000» (доставка бомбового груза 1000 кг на расстояние 1000 км со скоростью 1000 км/ч). Примерно в это же время военная разведка сообщила, что за океаном ведутся работы над сходным самолетом по программе «10000х10000» (10 тысяч фунтов на 10 тысяч миль). Два этих события подсказали Хортенам перспективный путь дальнейших работ. От наработанных результатов по истребителю они отказываться не желали и поэтому сделали своеобразный «финт ушами» — в начале 1944 года преподнесли Герингу свое очередное детище Но-IX как истребитель-бомбардировщик, способный поднять тонну бомбового груза и пролететь с ним тысячу километров со скоростью, близкой к требуемой. Рейхсмаршал был эмоциональным и увлекающимся человеком, необычный вид «летающего крыла» настолько поразил его воображение, что он потребовал начать летные испытания в кратчайшие сроки. Особенно Геринга подкупила дешевизна самолета — он был сделан из фанеры и сварных трубчатых конструкций, что позволяло строить его на любой мебельной фабрике. Дело оставалось только за двигателями.

Официальная поддержка на столь высоком уровне заметно ускорила темпы работ. Весной 1944 года состоялись первые летные испытания безмоторного прототипа и начались работы по постройке второй машины. Предусмотренные проектом двигатели BMW были не готовы, поэтому решили обойтись серийными Junkers Jumo 004 (повторилась история с Me-262).

Безмоторный прототип прослужил недолго — по причине халатности пилота он потерпел аварию, но результаты его испытаний оказались достаточными для начала серийного производства. Пакет документации был передан конструкторскому бюро Gothaer Waggonfabrik, проект получил двойное название Horten Ho 229/Gotha Go.229, и в начале лета 1944 года завод приступил к изготовлению семи опытных образцов.

Тем временем в Геттингене был закончен Но-IХ-V2 — полностью функциональный прототип, оснащенный двигателями. На летных испытаниях он показал скорость 795 км/ч и приемлемую управляемость. Однако и этот прототип потерпел крушение, налетав два часа.

Силами GWF был собран первый опытный образец — Ho 229 V3, прототип будущего серийного истребителя-бомбардировщика Go.229-А. Продвигались также работы по V4 и V5 — будущему всепогодному истребителю и учебному двухместному самолету. 12 марта 1945 года Ho 229 был включен в «Срочную истребительную программу», но было поздно — до захвата Фридрихрода американскими войсками оставался один месяц.

Рождение мифа

Джон Кнудсен Нортроп и его турбореактивное «летающее крыло» YB-49.

Осенью 1942 года Джон Нортроп получил государственный заказ на несколько образцов разработанного им бомбардировщика YB-35, созданного по схеме «летающее крыло». Однако эта машина не отличалась хорошей управляемостью и была дорога в постройке. Нортроп уже и не чаял завершить работу в установленные сроки, как буквально на голову свалилась необычайная удача — практически готовый к серийному производству Ho 229 V3.

Тем не менее детище братьев Хортенов даже после вдумчивой доработки не удовлетворило ВВС США, а потому программа «летающего крыла» Нортропа была закрыта в конце сороковых. Уникальный немецкий истребитель-бомбардировщик поместили в Национальный аэрокосмический музей США и не вспоминали о нем до 1958 года.

Американо-вьетнамская война достаточно наглядно показала США, что недооценивать оснащенные радарами комплексы ПВО крайне опасно. Поэтому с конца 60-х годов в США была развернута широкомасштабная программа по созданию пакета технологий Stealth, обеспечивающих снижение радиолокационной заметности. Выяснилось, в частности, что именно «летающее крыло» проще всего сделать малозаметным. Тут-то и вспомнили авиастроители о «старом знакомом» Ho 229. К этому времени уже были разработаны электронные системы стабилизации полета, так что проблемы неустойчивости разрешились сами собой.

Джон Нортроп умер 18 февраля 1981 года, не дожив восьми лет до первого полета цели всей его жизни — стратегического бомбардировщика Northrop B-2 Spirit. Спустя всего лишь год Реймар Хортен (младший из братьев), доживший до 1994 года в Аргентине, внезапно оживился и на волне всеобщего интереса к теме «самолетов-невидимок» издал книгу «Nurflugel. Die Geschichte der Horten-Flugzeuge 1933—1960». В ней, в частности, утверждается, что Хортены сознательно добивались снижения радиолокационной заметности Ho 229. Такого же мнения придерживается американский историк Дэвид Мира, зарабатывающий на жизнь «конвейерными» публикациями на тему авиации Третьего рейха. Так ли это на самом деле? Давайте попробуем разобраться.

Так выглядело построенное в 1946 году «летающее крыло» XB-35 с винтовыми двигателями. Нортроп не гнался за скоростью, его заботила в первую очередь экономичность.

Прежде всего, ни сами Хортены, ни рейхсминистерство авиации не ставили подобной задачи в то время, когда на прототипы Ho 229 обратили внимание. Напомню, шел 1944 год, борьба с примитивными радарами того времени успешно сводилась к сбросу большого количества дипольных отражателей (полосок станиоли, создающих интенсивную шумовую засветку радаров), а Люфтваффе было озабочено не столько прорывом британской ПВО, сколько борьбой с англо-американской авиацией. И даже если бы задача снижения радиолокационной заметности была поставлена, ею занимались бы коллективы радиофизиков, а не два человека, один из которых был авиаконструктором, а другой — летчиком. Однако ни документальных следов постановки такой задачи со стороны Люфтваффе, ни НИОКР такого рода, ни соответствующих испытательных стендов времен войны не обнаружено.

После знакомства с Ho 229 Нортроп решил сделать XB-35 порезвее и пос-
тавил на него восемь турбореактивных двигателей. Так появился YB-49.

Ho 229 выкатили на взлетную полосу. Судя по всему, готовят к полету безмоторный прототип.

Сторонники «стелс-истребителя нацистов» выдвигают еще один аргумент — дескать, Хортены сознательно выбрали оптимальную для снижения заметности аэродинамическую схему. Однако они при этом явно забывают, что «летающим крылом» братья интересовались еще в 1930-е годы, когда о таких тонких материях не могло быть и речи. То есть схема попросту была их излюбленным «коньком» на протяжении полутора десятков лет, не более того. И еще — о снижении заметности «летающего крыла» можно говорить тогда, когда оно сделано из металла, а не фанеры. Вряд ли деревянный Ho 229 был менее заметен для радаров, чем «Ньюпоры» и «Фарманы» Первой мировой.

Поехали дальше. Реймар Хортен утверждает, что применение древесного угля в наполнителе обшивки должно было рассеивать луч радара. Однако здесь он явно притягивает факты за уши по принципу «слышал звон». Чтобы добиться такого эффекта, необходимо располагать тонкие слои графитонаполненной бумаги строго на расстоянии четверти длины волны РЛС друг от друга (так называемый резонансный поглотитель Яуманна). Подобный поглотитель обошелся бы дорого, а основным аргументом в пользу самолета Хортенов была его простота и дешевизна. Фанерная обшивка Ho 229 в носке крыла укреплялась составом Formspanholz, состоящим из деревянных стружек и пористого древесного угля, пропитанных фенолформальдегидной смолой. Это делалось для придания жесткости корпусу, испытывающему серьезные аэродинамические нагрузки. Примерно такое же решение использовалось в британском ночном бомбардировщике DH.98 Mosquito XVI, но там в качестве наполнителя использовалась бальса, совершенно недоступная Хортенам.

На этих фотографиях хорошо видно, что роторы компрессоров окажутся превосходными отра- жателями радиоволн. Для само- лета с пониженной заметностью такое недопустимо.

А теперь — интересный вопрос. Зачем использовать радиопоглотитель в фанерном корпусе, практически прозрачном для радиоволн? Самолет конструкции Хортенов отражает радиоволны ротором компрессора турбореактивного двигателя (посмотрите на воздухозаборники того же B-2 Spirit), металлической рамой фонаря кабины и стальным трубчатым каркасом, состоящим из набора «уголковых отражателей», хорошо известных любому радиофизику.

Что такое стелс-технологии?

Снижение заметности — это комплекс методик и технологий, относящихся к самым разным областям. При оценке их эффективности принимается во внимание не только отражательная способность конструкции в радиочастотном диапазоне, но и оптическая заметность в инфракрасном и видимом спектрах. Снижение оптической заметности решается достаточно тривиальными методами — камуфлирующей раскраской, размещением двигателей над плоскостями крыльев, щелевыми соплами турбин, принудительным охлаждением нагревающихся частей фюзеляжа и крыльев, теплоизоляцией.

Стелс-технологии распространяются и на боевые корабли. Здесь хорошо видно, что конструкция корпуса рассчитана на переотражение радиоволн вверх.

Если присмотреться к воздухо-
заборникам F-117, можно уви-
деть, что они закрыты радар-блокерами — специальными сетками, маскирующими
роторы компрессоров.

Снижения радиолокационной заметности можно добиваться двумя путями — поглощением радиоволн специальным покрытием и их отражением в направлении, не совпадающем с направлением на радар. И первая, и вторая задачи не могут быть удовлетворительно решены по отдельности, поэтому их решают комплексно. В числе наиболее эффективных средств снижения радиолокационной заметности можно назвать специальные геометрические формы планера, скрытые воздухозаборники двигателей, использование резонансных и нерезонансных радиопоглощающих покрытий, диэлектрических материалов, заменяющих по возможности металлоконструкции.

Различают самолеты с пониженной заметностью и малозаметные. В первых используется, как правило, часть мер по снижению заметности (поглощающие покрытия, радар-блокеры компрессоров турбин), а во втором — полный комплекс.

Сенсации — дело прибыльное. Даже для телеканала National Geographic, всячески рекламирующего свою научную непредвзятость и объективность. По заказу этого телеканала специалисты Northrop-Grumman создали полноразмерный макет Ho 229. При этом, как было заявлено, использовались именно те материалы, что и в оригинальном самолете, захваченном американцами в 1945 году. Почему-то никого не смутило, что каркас макета был выполнен из дерева, в то время как на сохранившихся архивных фотографиях явно видно, что он сварен из металлических труб и катаного профиля.

Специалисты Northrop Grumman собирают полноразмерный макет для оценки радиолокационной заметности на деревянном каркасе.

Макет, водруженный на пилон и облученный радаром с соответствующими характеристиками, показал двадцатипроцентное снижение радиолокационной заметности. Что, собственно говоря, ничуть не удивительно для конструкции, практически полностью сделанной из дерева и неспособной развить скорость даже заурядного поршневого истребителя времен войны. И никто почему-то не подумал о том, что самолету, вооруженному четырьмя 30-мм пушками и идущему к меловым скалам Дувра со скоростью около 1000 км/ч на высоте 30 метров, совершенно не нужна никакая стелс-технология. Даже если оператор РЛС будет видеть засветку на экране за полчаса до подлета, Royal Air Force времен войны нечего было противопоставить такому самолету.

На этих фотографиях времен войны хорошо видно, что каркасом Ho 229 служили сваренные между собой металлические трубы.

Таким образом, в погоне за дутой сенсацией на волне возрождающегося интереса к секретным технологиям Третьего рейха был создан миф о «стелс-технологиях нацистов», весьма солидно выглядящий и подтвержденный не только печатными публикациями, но и наукообразным фильмом National Geographic.

Змей Мидгарда и Лев Требелецкого

Так представляли себе подземо-
ход фантасты. Им было проще — никто не требовал от них реалистичности.

Весьма любопытной вариацией на тему «Путешествия к центру Земли» безудержного фантазера Жюля Верна можно считать миф о боевых подземных средствах Третьего рейха. Мистификаторы решили механизировать французского мечтателя, но, к сожалению, не оправдали надежд и выдали миру всего два проекта. Об этих проектах даже смешно писать в прошедшем времени, поскольку их наверняка не существовало.

Первым был Subterrine (еще один вариант названия — «Морской лев») за авторством некоего ушлого немца Хорнера фон Верна (не иначе, потомка французского мэтра ненаучной фантастики) и загадочного русского изобретателя-самоучки со странной фамилией Требелецкий и неожиданным именем Рудольф. Для пущей солидности этого самого Требелецкого определили в одноклассники Григория Адамова, якобы написавшего в 1937 году «Покорители недр» под влиянием его идей. Получается, что Требелецкий, в поте лица вкалывающий на благо рейха, напропалую выбалтывал Адамову самые секретные способы копать самые длинные норы под Объединенным королевством. Ну да, а куда же еще их копать, в кабинет Игнация Мосцицкого, что ли?

Возможно, по мнению мифотворца, именно с таким пафосом Subterrine должна была «всплы-
вать» из-под земли в тылу британских войск.

Идея «Морского льва», воплощение которой приписывается Клаусу фон Штауфенбергу, была безумна, как все безумное. Стартовав во Франции, вундерваффе должно было переплыть под водой Ла-Манш, вгрызться в прибрежные скалы и незаметно проникнуть в тыл англичанам. А там уже все прозаично — высадка десанта и паника в обозе. Вы только не подумайте, что весь этот дурдом придумали фон Верн и Требелецкий. Его придумали веселые и остроумные, но скромные люди, изобретшие «Морского льва», фон Верна и Требелецкого. Впрочем, надо отдать им должное — подземоход развивал всего лишь 7 км/ч и перевозил пять человек с запасом взрывчатки 300 кг. Все бы хорошо, но плохие люди из рейхсканцелярии не оценили проекта, закрыли его, снабдили грифом «Секретно» и наглухо засекретили даже сам факт засекречивания.

Второй проект был куда помпезнее. Подземоход под названием Midgardschlange, якобы разрабатывавшийся с 1939 года, представлял собой «поезд», состоящий из отсеков длиной 6 м, шириной 6,8 м и высотой 3,5 м. Общая длина этого «шланге» достигала 524 метра при массе 60 тысяч тонн.

Это нелепость: мистификаторы зачастую слабы в математике, и это их здорово подводит. Несложный подсчет показывает, что просто железная коробка указанной длины, ширины и высоты будет иметь при такой массе толщину стенки всего 70 мм. А если вспомнить, что там еще и механизмы бурения предполагались с двигателями и топливными баками, и переборки отсеков, и механизмы их надежной сцепки, то и до пары сантиметров, пожалуй, дойдет. Маловато для подземохода, роющего отнюдь не ракушечник.

Сами понимаете, фотографии «шланге» не нашлось. Зато нашлось изображение Ёрмунганда из Младшей
Эдды. Любуйтесь.

А теперь держитесь. При экипаже 30 человек (плюс запасы пищи, воды и воздуха) «шланге» тащило 1000 мин по 250 кг каждая, 100 мин поменьше (всего 10 кг) и 12 спаренных пулеметов, стреляющих, вероятно, пулями с буровыми головками. Также на борту имелись: кухня на электричестве, спальня с двадцатью кроватями, три ремонтные мастерские и радиопередатчик, работающий, вероятно, на секретных подземных радиоволнах.

Основное вооружение составляли подземные торпеды «Фафнир» (боевая) и «Альберих» (разведывательная). Снаряды для облегчения проходки в скальных грунтах назывались «Мьёлльнир», а малый транспортный челнок для сообщения с поверхностью именовался «Лаурин». Чувствуете, как повеяло оккультным безумием Вевельсбурга и Оберайхльберга?

Ходовая часть состояла из четырнадцати электродвигателей мощностью 19800 л.с., питаемых от четырех дизель-генераторов мощностью 10000 л.с. (вероятно, каждый). Емкость топливных баков — 960 кубометров.

Люди, знающие физику не понаслышке, наверняка уже снисходительно улыбаются. Давайте и мы с вами немного позанудствуем. Коэффициент трения горных пород по гладкой стали можно оценить как 0,8. Соответственно, сила трения скольжения составит для такого поезда как минимум 500 миллионов ньютон. Нетрудно подсчитать, что при заявленной мощности силовой установки «шланге» разовьет скорость всего лишь 100 м/ч (если, конечно, не порвется от натуги), а никак не обещанные 2 км/ч в скальном грунте и 10 км/ч в мягком. И это, заметьте, при условии движения по гладкому туннелю. А его ведь рыть еще надо.

Запасов топлива, если считать КПД дизеля 40%, хватит на 160 часов работы. За это время подземоход при такой скорости проползет максимум 16 км. А затем придется выползать на поверхность и искать заправочную станцию. Или высылать народ с канистрами тем самым транспортным челноком. И кому, скажите, нужен такой цирк?

Всякий, кто не слеп, ясно видит, что это советский подземоход. Трудно сказать, чем руководст-
вовался художник, но похоже на то, что его надо зажимать в патрон дрели.

А вот этот странный предмет — явно один из экспериментальных подземоходов, построенных советскими изобретателями. Насколько он подземоходен — неизвестно.

Эти сугубо механистические прикидки уже не оставляют камня на камне от проекта немецкого подземохода. А ведь мы не рассматривали проблемы отвода выхлопных газов дизеля, охлаждения силовой установки, отбора разрыхленного грунта, деформации при неизбежных поворотах для коррекции курса, навигации под землей.

Отечественные патриотически настроенные мистификаторы решили не ударить в грязь лицом и придумали советский проект подземохода под названием «Боевой крот» 1964 года рождения, о котором практически ничего неизвестно (а как же, все засекречено, сожжено, проглочено и запито). Он, в отличие от немецкого собрата, должен был получать энергию от атомного реактора. И здесь кривая не вывезла — вероятно, фантазерам-прогульщикам невдомек, что атомный реактор требует для работы огромного количества воды. Не зря ведь ядерными силовыми установками оборудуются только подводные лодки и корабли, а любая атомная электростанция держит под боком водохранилище немалых размеров.

На кой черт подземоход мог понадобиться Советскому Союзу, не разглашается. Гриф «Совершенно секретно», смазанная печать, неразборчивая подпись.

Параболоид доктора Валлошека

Некий доктор Ричард Валлошек (Richard Robert Wallauschek), работавший на благо рейха в Научно-исследовательском институте акустики близ австрийской коммуны Лофер (земля Зальцбург), предложил вниманию руководства вермахта так называемое «звуковое орудие» (Schallkanone). Разработанное им устройство состояло из двух параболических отражателей диаметром около трех метров и камерой сгорания особого устройства. Срезы двух выхлопных труб камеры сгорания были выведены в фокальную точку параболоидов.

Изюминка устройства заключалась в конструкции камеры сгорания. Ее длина была в точности равна половине длины звуковой волны, произведенной взрывом топливной смеси, состоящей из метана и кислорода. Отразившаяся от стенки камеры волна возвращалась через один период к центру камеры, где инициировала подрыв следующей порции. Таким образом, при непрерывной подаче смеси взрывы следовали один за другим, образуя сверхмощный генератор акустических волн.

Первые эксперименты показали, что по оси излучателя на дистанции 50 метров развивается звуковое давление в 1 миллибар, что соответствует 134 дБ уровня громкости. Эта величина заметно превосходит болевой порог (120 дБ) и приближается к порогу баротравмы (140 дБ), при котором возможны разрывы барабанной перепонки и даже смерть от кровоизлияния в мозг.

На дистанции 250 м уровень звука снижался до 115-120 дБ, но при длительной экспозиции у подопытных животных отмечались устойчивые нарушения зрения и слуха, а также потеря ориентации в пространстве. До испытания на людях дело не дошло, поскольку руководство вермахта сочло устройство малоприменимым в боевых условиях, хотя и весьма интересным. Звуковое орудие требовало прямой видимости цели, а при расстояниях менее трехсот метров оно было бы мгновенно уничтожено стрелковым оружием противника.

Дисколеты Третьего рейха

Ну вот, дорогие читатели, мы и добрались до самого, можно сказать, лакомого блюда — мифа о «летающих тарелках» нацистов. Установить точную дату зарождения этого мифа сложно, поскольку информационное пространство заполнено множеством фальшивок, претендующих на историческую достоверность.

Чтобы более или менее непредвзято оценивать эту тему, следует принять во внимание следующее. В наши дни тема «летающих тарелок» настолько маргинальна, что связанные с ней публикации появляются, как правило, в дешевых изданиях, направленных на специфическую аудиторию. А в 1950-х годах, когда она была, что называется, на гребне волны, упоминания о летающих тарелках появлялись не только в рубрике «Происшествия», но и в сугубо технических изданиях, причем с эскизами и псевдонаучными описаниями. С точки зрения обывателя того времени, дисколет мало чем отличался от космической ракеты. Пресса, в свою очередь, всячески подогревала интерес к теме, публикуя сообщения, которые совершенно не удосуживалась проверять. В результате информационной «цепной реакции» возникло такое нагромождение непроверяемых утверждений, что тема чудо-оружия нацистов просто не могла остаться в стороне.

Подобными фотографиями пресса потчевала заинтере- сованную общественность. Возможно, именно ими вдохновлялись Беллуццо с последователями. На этой фотографии запечатлены американский бомбардировщик B-32 Dominator и «летающая тарелка» Haunebu. А здесь Dominator по-прежне- му есть, а Haunebu не наблю- дается. Вот так и создаются «подтверждающие» фотогра- фии. Ловкость рук и немного фантазии.

Бум «летающих тарелок» начался по США в 1947 году. Разведслужбы, как им и полагается, пытались привести многочисленные «наблюдения очевидцев» к хоть какому-то рациональному знаменателю. Одним из рациональных объяснений им показались военные достижения Германии в минувшей войне. Однако тщательный опрос множества людей, имеющих отношение к военным разработкам рейха, показал, что подобные устройства никогда не существовали и даже не проектировались. Среди опрошенных были авиаконструктор Вальтер Хортен, сотрудник Исследовательского бюро Люфтваффе Гюнтер Гейнрих, руководитель полигона «Пенемюнде» генерал-лейтенант Вальтер Дорнбергер, руководитель проекта Silbervogel Ойген Зенгер.

Откровения итальянского инженера

В марте 1950 года одно из влиятельных итальянских изданий Giornale d'Italia, ссылаясь на итальянского инженера Джузеппе Беллуццо, сообщило читателям о том, что «летающие диски» были сконструированы еще в 1942 году совместными усилиями ученых Германии и Италии. Это была сенсация, множество крупных итальянских газет перепечатало ее на следующий день. Несколько дней спустя было опубликовано официальное опровержение итальянских ВВС, но было уже поздно — лавина стронулась с места. 24 марта 1950 года сенсационные заявления Беллуццо были опубликованы Los Angeles Mirror.

До 1925 года Джузеппе Беллуццо был известен как специалист в области термодинамики, он разработал и сконструировал ряд перспективных паровых турбин. С 1928 года он занимал должность министра образования, а в 1934 году избирается сенатором Королевства Италии. С 1939 по 1943 годы Беллуццо руководил комиссией по национальному образованию и народной культуре. В 1944 году, после освобождения Милана, Беллуццо был на некоторое время арестован, а в 1946 году издал несколько публикаций экономического характера. Вот, пожалуй, и все, что известно о научной и общественной деятельности основателя мифа о дисколетах Третьего рейха. Зато его деятельность в амплуа мифотворца прослеживается неплохо.

Это та самая статья с сенсационными откровениями Беллуццо. Любители комиксов останутся довольны такими техническими эскизами.

Секреты следует раскрывать постепенно. Сначала пойдут наброски, которые разбудят воображение читателей.

Это интересно: история отомстила мифотворцу весьма забавным способом — имя изобретателя в публикациях коверкается самыми разными способами. Как его только не называли — и Белонце, и Баллензо, и Белуцци, и Белуззи (при итальянском написании Belluzzo). Даже в русскоязычной википедии можно найти статью под названием «Диск Белонце». Впрочем, ни в чем не повинных Роя и Кандида Джакуцци тоже не пощадили.

Сначала Беллуццо утверждал, что «летающие тарелки» были созданы в Германии и Италии еще в 1942 году. Они, по его словам, не представляли собой ничего сверхъестественного, а рационально использовали последние технические достижения. Беллуццо также прозрачно намекал, что с ними проводит эксперименты одна из великих держав. Это был практически безошибочный выстрел — великие державы того времени не спешили делиться своими достижениями и всячески напускали тумана, а космического эшелона разведки еще не было.

Спустя незначительное время Беллуццо решает, что его роль в новорожденной сенсации можно и увеличить. В интервью немецкому журналу «Шпигель» он говорит, что сам разрабатывал чертежи, участвуя в сверхсекретной программе Reichsflugscheiben по созданию дискообразных летательных аппаратов с дальнобойным вооружением. По его словам, чертежи пропали во время бегства Муссолини в Северную Италию.

В апреле Беллуццо обзаводится соратником — неким немецким инженером Куртом Шнитке, что заметно прибавляет солидности его словам. Гамбургская «Штрассе» от 9 апреля 1950 года именует Беллуццо «профессором» и сообщает, что в интервью International News Service он называет себя «изобретателем летающих тарелок». Вот такой головокружительный карьерный рост.

Беллуццо и Шнитке в один голос утверждают, что один из конструкторов «летающих тарелок» (некто Рентель) с группой своих сотрудников были захвачены в плен советскими войсками, а наблюдаемые по всему миру «блюдца» — это не что иное, как советские испытания итало-немецких разработок.

Когда читатели будут достаточно заинтригованы, можно открыть самое сокровенное — внешний вид «летающей тарелки». Досадно лишь то, что Belluzzo уже превратился в Ballenzo. Вечно эти журналисты все переврут.

Сенсации сенсациями, а пора бы и подогреть интерес публики техническими подробностями, делающими материал практически бесспорным в глазах обывателя, не обремененного интеллектом. В статье в «Фольксцайтунг» от 22 апреля 1950 года, где Беллуццо становится «знаменитым итальянским физиком» (воистину один шаг до нобелевского лауреата), излагается способ применения «летающего диска». Выясняется, что он был беспилотным, поднимался на высоту 10 км, медленно падал оттуда на эскадрильи вражеских бомбардировщиков и рубил их выдвижными лопастями, автоматически самоликвидируясь на высоте 1 км. Такой «гениальный» тактический ход в ПВО как-то даже неловко обсуждать. Можно разве что отметить, что упомянутые «Шпигелем» средства дальнего боя куда-то пропали.

В последующих изысканиях уфологов Рентель и Шнитке практически не фигурируют. Вероятно, столь смехотворный проект сочли недостаточно размашистым для сумрачного германского гения.

Дальнейшая эволюция изобретения Беллуццо во времени и пространстве тоже интересна. Статья в газете «Вохененд» по непонятной причине (вероятно, для обеспечения дальнейших тактических маневров во времени) переносит итальянскую беспилотную тарелку в 1941 год и тут же расставляет верные расовые приоритеты — оказывается, аж в 1938 году существовал истинно немецкий проект дискообразного летательного аппарата с экипажем. У некоего инженера Карла Вагнера случилось просветление, когда он увидел в газете «летающую тарелку». Он внезапно вспомнил, что чертежи чего-то подобного видел в 1938 году, а в 1943-м слышал о ней от солдат инженерного полка, квартировавшего в Детмольде (здесь уже самое время нервно хихикнуть). Газета «Вохененд» клянется здоровьем мамы, что письмо с рассказом, подтверждающим данные Беллуццо, она получила еще до первых сообщений из Италии.

Маневры Джузеппе Беллуццо на информационном фронте продолжались еще около года, постепенно теряя активность, а в 1952 году он умер, оставив в наследство будущим адептам «секретных технологий нацистов» массу изысканных лакомств.

Помимо «диска Беллуццо» существует еще несколько мифических разработок — летающий блин Циммермана, диск Шривера-Хабермоля, проект «Омега» Андреаса Эппа. Все они сходны в одном — их авторы или соратники авторов «внезапно» вспомнили о своих проектах как раз тогда, когда об этом стало модно писать, не особо заботясь о логичности, последовательности и хоть каком-то историческом правдоподобии.

Орбитальное зеркало

Еще в 1929 году один из основоположников практической космонавтики Герман Юлиус Оберт рассматривал идею космической станции с вогнутым стометровым зеркалом, имеющим фокусное расстояние 150 км (это расстояние от поверхности Земли до спутника на низкой орбите). Оберт предполагал, что при помощи такого зеркала можно будет управлять погодой в сравнительно небольших географических областях.

Позже, уже в конце войны, одна из рабочих групп Исследовательского центра Хиллерслебен, всерьез занималась развитием идеи своего соотечественника, имея целью создание очередного чудо-оружия. Суть проекта Sonnengewehr заключалась в том, что космическая станция должна быть выведена на высокую орбиту, где будет развернуто зеркало площадью 10 кв. км. Материалом для зеркала должен был служить металлический натрий. Для вывода на орбиту и развертывания станции предполагалось использовать проект многоступенчатой ракеты А11 Вернера фон Брауна.

Судя по расчетам немецких ученых, такого зеркала хватило бы для нанесения лучевых ударов не только по живой силе противника на марше или в бою, но и по населенным пунктам.

Разумеется, с позиции сегодняшнего дня отчетливо видно, что такой проект — не более чем приятное времяпровождение, поскольку не тянет даже на маниловщину. По самым скромным оценкам, подобная станция потребовала бы десятки лет на постройку и исчерпала бы ресурсы куда более богатого государства, нежели Германия конца войны.

А самое большое зеркало, выведенное на орбиту в наши дни, — это телескоп Гершель с площадью собирающей поверхности 10 кв. м и стоимостью 1 миллиард евро.

Haunebu, VRIL, Andromeda и иже с ними

Фотографии Haunebu, разу-
меется, такие же размытые, как и любые фотографии «летающих тарелок» всех времен и народов. Плохое качество, видимо, должно убеждать в достоверности.

Мария Оршич. Похоже, что отдел кадров Об-
щества Туле разбирал-
ся в женской красоте. При таком роде занятий остальное несущественно.

Спустя некоторое время после старта мифа к нему подключились поклонники оккультизма. Их, разумеется, не сдерживали какие-либо рамки здравого смысла и технологий планеты Земля. Тем более что некая Мария Оршич вполне серьезно утверждала, что связана информационным каналом с цивилизацией Альдебарана, а переводчиком с шумерского, на котором говорили жители Альдебарана, была Сигрун. Защита от возможной критики с позиции здравого смысла была великолепной. По словам Оршич, от внеземной цивилизации были получены схемы летательных аппаратов, которые потом доводились гениальными авиаконструкторами Третьего рейха до практического применения. Дисколеты, сделанные по внеземным чертежам, работали на силе Врил и использовали в качестве двигателя таинственные антигравитационные двигатели TULE Tachyonator.

Однако мистификаторы не склонны придерживаться единой линии вранья, их все время безудержно тянет в неведомые дали. Параллельно с «советчиками с Альдебарана» существует еще одна версия, согласно которой в 1936 году в районе Фрайбурга потерпел катастрофу НЛО. Разумеется, гениальные ученые общества Врил были тут как тут. При поддержке СС они отремонтировали силовую установку НЛО, а с помощью Гестапо заставили ее работать. Однако скопировать так и не вышло. Тем не менее при участии широко известного в узких кругах мистификатора и шарлатана Виктора Шаубергера нацисты якобы сумели построить несколько летательных аппаратов дискообразной формы.

Для пущего наукообразия создатели мифа о причастности обществ Аненербе, Туле и Врил к сверхсекретным разработкам указывали в многочисленных источниках не только их историю, но и технические характеристики. Здесь мифотворцы потеряли всякое представление о реалистичности. Так, например, аппарат Haunebu II, якобы изготовленный в 1942 году, развивал скорость от 6000 до 21000 км/ч, мог лететь без дозаправки 55 часов, выходил на орбиту за 19 минут и (внимание!) имел приспособленность к космическим полетам 100%. Интересно, как авторы этой галиматьи представляют себе, скажем, приспособленность 60%?

Вот это жалкое подобие эскиза предоставляют в качестве доказательства существования Haunebu.

А в планах на 1943 год, как утверждается «осведомленными лицами», было создание сигарообразного аэрокосмического авианосца Andromeda длиной 139 м при диаметре 30 метров, способного нести один Haunebu II, два VRIL-1 и два VRIL-2. Указывается, что Andromeda не имеет ограничений скорости, кроме тех, которые определил лично Альберт Эйнштейн.

Мне крайне затруднительно как-либо комментировать подобные технические характеристики. Могу лишь сказать, что если бы что-то, хотя бы наполовину приближающееся к самому слабенькому из аппаратов Haunebu, было в распоряжении Третьего рейха, немецкие ученые не стали бы возиться со своими жалкими разработками, а посвятили остаток жизни разведению тюльпанов. Люфтваффе состояло бы из одной летающей тарелки, пилотируемой лично Герингом, — при таких ее заявленных характеристиках вражеская авиация перестала бы существовать очень быстро. Думаю, что уже к 1944 году Третий рейх поставил бы на колени не только Евразию, но и обе Америки с Австралией, а к весне 1945-го Врил вполне смог бы превратить Антарктиду в цветущий оазис и создать там земной рай для господствующей расы.