Эта машина для тех, кто хочет вырваться на свободу. Поднимись в кабину, пощелкай переключателями, покрути клапаны, запусти двигатель, поднимись с земли в огромный, вечно неизменный океан воздуха, и ты — хозяин собственного времени.

Ричард Бах, «Биплан»

Когда разработчики выбирали модели самолетов для юбилейного (сто лет авиации!) авиасимулятора от Microsoft, одни оказались в списке, потому что не могли там не оказаться, — «Цессны», «Боинги», «Бароны». Другие, как и «Флайер» братьев Райт, попали в игру за особые заслуги. Трехмоторный «Форд» — первый пассажирский лайнер. «Дуглас DC-3» — легенда, самый массовый пассажирский самолет прошлого века. «Комета DH88» — рекордсмен, выскочка, победитель в соревнованиях и легендарный «почтальон».

Но как прокрался в ряд легенд вон тот маленький, желтый и, не побоюсь этого слова, мультяшный самолетик? За что его зачислили в игру?

Перед вами — Piper J-3C-A65, называемый Cub. Не «Кэб», не такси, а именно «Каб» — звериный детеныш (какой именно — неизвестно, но на логотипах компании был замечен медвежонок).

«Не на каждом аэродроме можно найти того, кто бы согласился прокручивать винт или держать самолет за хвост, пока я запускаю двигатель. Кроме того, пару раз бывало, что вокруг моего самолета собирались люди и смеялись над ним...» Исповедь владельца Piper Cub

Он очень маленький и слегка несуразный внешне. Металлические трубки и деревянные лонжероны обшиты тканью. Крыло держится на косых упорах и расположено сверху кабины (подкосный высокоплан). Простой мотор с цилиндрами наружу, деревянный двухлопастной винт. Амортизаторы шасси сделаны буквально «на резинках», на эластичных шнурах. Разумеется, никакой электрической системы, а это значит, что заводить мотор надо буквально «ручками», прокручивая винт.

Очень прогрессивный для своего времени, Piper J-3 Cub и сегодня не похож на «старичка».

Заглянем в двухместную кабину. Ее содержимое тоже не вызывает особого восторга. Все типично для довоенного легкого самолета: джойстик, некое подобие педалей, газ, смесь, зачатки приборов — и повсюду самым бесстыдным и «бюджетным» образом торчат тросики. Одним словом, скорлупка во власти неба. В деле «Каб» скромен до неприличия. Он никогда не замахивался на рекорды. Его «тиражи» внушают уважение, но за них на доску почета не попасть. Да, воевал — но воевали и сотни других самолетов. Так в чем же его секрет?

Посмотрите на этот самолет внимательнее. Желтенький, маленький, смешной и... обаятельный. Он очень узнаваем — стоит один раз увидеть «Каб», и его не спутаешь уже ни с чем. В тридцатые годы дешевый, простой и симпатичный «медвежонок» обаял публику, пробрался к военным и заработал пару ласковых прозвищ. После войны самолет «ушел на пенсию» и перестал выпускаться, но благодаря своим качествам (не в последнюю очередь — внешнему виду) избежал забвения и был зачислен в «классические старинные машины».

Теперь реставрированные «Кабы» производства сороковых годов продаются любителям классики за хорошие деньги. По всему миру продаются современные версии «Каба» с электрической начинкой и мощными двигателями. Стоимость вручную собранных копий старинного самолета может доходить до миллиона долларов. «Медвежонка» помнят и любят, рисуют и моделируют. Ведь как же можно забыть такой славный самолетик?

Давайте попробуем освоить воплощение этого необычного пепелаца в Microsoft Flight Simulator. И начнем, как водится, с теории.

И хвост следовал за ними

Эти самолеты стали популярны благодаря трем простым вещам: они вызывают чувство ностальгии, на них здорово летать, и они просто милашки.

Бадд Дэвиссон

Все маленькие самолеты мелки одинаково, все крупные авиалайнеры велики по-разному. Все смешалось в стане больших самолетов, но наш «Пайпер Каб», в принципе, очень похож на ту же самую «Цессну С172». У них много общего — один двигатель, нерегулируемый шаг винта, крыло расположено высоко... Есть лишь одно принципиально важное отличие — шасси. У «медвежонка» нет переднего колеса. Он, грубо говоря, двухколесный. А все потому, что он очень старый.

Летчик сидит сзади и словно «обнимает» ногами переднее кресло. На земле капот закрывает от него самую важную часть обзора.

Во временных пределах между зарей авиации и пятидесятыми годами встречаются самолеты, которые на земле опираются не на трехколесное шасси, как принято сейчас, а на два колеса и хвост, задирая нос к небу; и эти старинные самолеты я предлагаю именовать так: хвостокаты.

По-английски прозвище этих самолетов — taildraggers, буквально «волочащие хвосты» (в противоположность tricycles, «трехколесным»). На русский язык термин taildragger не переводится — про самолет можно сказать лишь, что у него «шасси с хвостовой опорой».

Получается два вида самолетов. У одних третья опора впереди, у других — под хвостом. Одни задирают капот в небо, другие «смотрят» прямо перед собой. Десятки лет в небе царили двухколесные самолеты, на них летали миллионы, и никто не умер (понимать не буквально). Казалось бы, велика ли разница?

Там, в небе, различия действительно никакого. Но на земле, при рулении, взлете и посадке, разница в поведении двух типов самолетов становится заметна невооруженным глазом. Недаром начиная с пятидесятых годов пилоты начали входить во вкус трехколесной схемы и почти поголовно перешли на нее.

— Трехколесные самолеты лучше, чем двухколесные! — говорили они.

— И чем же они лучше?

— Чем двухколесные!

История Piper J-3 Cub

Наш самолет можно раскрасить в любой цвет, при условии что это желтый с черной полосой. Билл Пайпер-младший Изначально словом Cub называли модель «Тейлор Е-2», построенную компанией «Тейлор Эйркрафт Компани» в 1930 году. Владелец компании Уильям Пайпер хотел получить простой и легкий тренировочный самолет. На E-2 поставили совершенно «детский» моторчик «Тайгер Киттен» («Тигренок») мощностью в двадцать лошадиных сил. — Раз у самолета «тигренковый» мотор, значит, сама машина будет называться «медвежонком», — сказал главный инженер Гилберт Тейлор, но поднять в воздух самолет так и не смог (полтора метра не в счет). Потом мотор сменили на более серьезный — 37 лошадиных сил, потом были 40 лошадей и, наконец, стандартные 65. Уже никто не помнил «тигренка», но прозвище к самолету пристало. В 1935 году, когда Тейлор заболел, другой инженер, Уолтер Джомуне, переработал самолет — дал ему новую форму хвостового оперения, закрыл кабину, закруглил концы крыльев, переработал шасси и капот. Модель была названа J-2 по имени инженера. Вернувшись на работу, Гилберт Тейлор жутко разозлился — самолет «поправили», не согласовав изменения с ним, — и ушел из компании. Пайпер не возражал. В 1936-1937 году модель J-2 дорабатывалась, пока не превратилась в J-3. Это уже тот самый «Пайпер Каб», который мы с вами знаем. Модель получилась исключительно удачная — годилась как для опрыскивания полей, так и для обучения полетам. На исходе Великой Депрессии компания Пайпера успешно держалась на плаву, торгуя этими дешевыми самолетами. Когда началась война, «Каб» очень приглянулся военным — и легкий, и дешевый, и места расположены одно за другим. В 1939 году его начали закупать тысячами для так называемой «Программы тренировки гражданских пилотов» (что-то вроде американского варианта ДОСААФ). С этим самолетом позировала первая леди Элеонор Рузвельт, рекламируя программу. Потом постепенно из тренировочного самолета «Каб» стал военным. Военная версия «Каба» называлась L-4, О-59 или NE-1, в зависимости от типа войск. Вносить изменений в конструкцию почти не пришлось, разве что немного расширить кабину. Именно тогда Уильям Пайпер сказал: «Чтобы создать военную модификацию «Каба», мы его перекрасили в оливковый». Сначала его использовали для патрулей, потом стали гонять как сверхлегкий транспортный самолет. На нем летали генералы, на нем выслеживали немецкие подводные лодки, эвакуировали раненых и вели разведку. На нем иногда даже атаковали наземные позиции, привязывая к крыльям базуки! У пилотов Люфтваффе сбитый «Каб» считался за два самолета. Союзники полюбили маленький зеленый самолетик и дружелюбно прозвали его «Кузнечиком». Но после войны производить J-3 Cub официально перестали. С тех пор им занимались лишь любители старинных самолетов и небольшие фирмы, эксплуатирующие страсть некоторых к этим стареньким, но симпатичным машинкам.

Для начала, обзор у летчика в хвостокате хуже — капот загораживает вид спереди. В те далекие времена модно было передвигаться по аэродрому эффектными зигзагами, в лавировочку, чтобы хоть краем глаза видеть, куда ехать.

Стоит двухколесному самолету подняться в воздух, как управление вновь становится привычным и понятным.

Но само по себе это лишь мелкое неудобство — куда важнее тот факт, что центр тяжести самолета находится позади шасси. А это приводит к целому ряду проблем — представьте себе автомобиль с длинным и неуклюжим прицепом. Усложняются повороты (руль находится на хвостовом оперении). Любой ветер мешает разворачиваться, дезориентируя летчика, — приходится отпускать педали, чтобы понять, почему самолет едет не туда. Но и это тоже, по большому счету, вопрос удобства. Настоящие проблемы начинаются, когда самолет разгоняется до более-менее аэродинамически значимой скорости. И тогда начинаются неприятные чудеса.

Поток воздуха и подъемная сила делают и так не особенно тяжелый хвост легким, невесомым, а потом вообще подбрасывают его вверх. Да, при этом самолет выравнивается, летчик начинает видеть, куда он едет, но стоит появиться боковому ветру... Всего два колеса впереди, невесомый хвост сзади — и ветер легко сдувает хвост вбок, разворачивая самолет и грозя перевернуть его, ухватив за ближайшее крыло. Представьте себе чувства летчика — он летел, никого не трогал, а потом приземлился, покатился по земле — и вдруг обнаружил, что самолет подхватила незримая сила и грозит отправить в неуправляемое вращение, а то и перевернуть.

Бороться с воздушными потоками на этом самолете приходится постоянно.

В прошлом аэродромы представляли собой по большей части прямоугольные поля — на них легко было выбрать такое направление посадки, чтобы ветер дул навстречу. На современных узких взлетно-посадочных полосах уже не выбрать придирчиво сторону света для посадки. Приходится прибегать к хитрым приемам, чтобы ускользнуть от предательского ветра. А если ветер очень сильный и очень боковой — самолету лучше оставаться на земле.

Есть и другие сложности, с ветром напрямую не связанные. Например, при посадке хвостокаты очень любят козлить. Объясняется это стремление к прыжкам просто — когда самолет слишком энергично приземляется на шасси, хвост быстро опускается, растет угол атаки, подъемная сила растет и... «ой, куда это я снова полетел?» Козел — зверюга тоже опасная, но эта неприятность, по крайней мере, мало зависит от стихии и погоды. Козление выдает ошибки пилота, и способы борьбы с прыжками по полосе — есть.

Тем и хороши хвостокаты, что они очень требовательны к пилоту и не склонны легко прощать ошибки — как брюзжащие древние учителя, придирающиеся ко всему подряд. С этой точки зрения «Каб» — идеальный самолет для обучения летному мастерству. Он сложен в пилотировании, он быстро растит у летчика навыки, которые пригодятся потом всегда. Летчики когда-то говорили: «Если вы освоили «Пайпер Каб», то сможете летать и на «Конкорде». Обратное не всегда верно».

Руление

Перед началом руления обязательно оцените хитро устроенную дверь (Shift+E). Она разделена на две половинки горизонтально — нижняя опускается вниз, верхняя поднимается к крылу. Чтобы забраться в реальный самолет, пилотам приходится очень хитро изгибаться и беречь локти. Закрывать дверь не обязательно — как в реальности, так и в игре. Все равно локтям просторно не будет — самолет очень узкий, развернуться не даст.

Посадка на два колеса требует спокойной погоды и длинной взлетной полосы. При боковом ветре не рекомендую приземляться этим способом.

При полете вдвоем летчик может сесть впереди, но если он в кабине один, то вариантов у него нет — приходится садиться на заднее сиденье. Такой здесь странный баланс — между пилотом и приборами пустое сиденье. Переднее кресло находится буквально у пилота «между ног». Но на приборы можно не обращать особого внимания. Их немного, и самолет в них практически не нуждается — на нем летают визуально и вдобавок пользуются собственным седалищем, которое, как известно, лучший барометр.

Проверьте прогноз погоды. Пилоту такого самолета очень важно знать, откуда ветер дует.

Вам не надо искать того, кто бы прокручивал винт, — двигатель заведется сам, стоит нажать Ctrl+E. Руление имеет смысл производить на тысяче оборотов двигателя. Самолет ерзает из стороны в сторону, энергично дергает хвостом и поворачивается под ветер самостоятельно, так что управлять им на земле — нетривиальная задача. Оттормаживайтесь, не давайте ему разогнаться, чтобы не попасть ненароком под боковой ветер. Давайте газ и убирайте его — потом повторяйте. Ничего не видно впереди? Само собой, ведь это хвостокат! Можно поднять сиденье, чтобы увидеть все (Shift+Enter, исходное положение — «пробел»). В виртуальной кабине вы можете даже пробить головой крыло без ущерба для себя и самолета. Если такое «жульничество» — не ваш метод, то поворачивайте самолет при рулении поочередно влево и вправо.

Взлет

Спецификации Piper J-3C-A65 Cub

Максимальная скорость: 137 километров в час. Мощность двигателя: 65 лошадиных сил. Потолок: 3505 метров. Максимальная дальность полета: 306 километров Вес самолета: 308 килограммов. Полезная загрузка: 245 килограммов.

Перед взлетом обратите внимание на закрылки, точнее, на их отсутствие. Если условия для взлета хорошие, то приступайте. Возьмите джойстик немного на себя, чтобы чуть-чуть прижать чрезмерно «летучий» хвост к земле. Слегка оттормозитесь, но не сильно, чтобы не опрокинуть самолет на капот, — и разгоняйтесь, дав полный газ. Самолет сразу же начнет уводить влево — это вращающий момент винта, его нужно компенсировать педалями (поворот джойстика).

Легкий «Каб» поднимается в воздух очень быстро — хвост отрывается от земли на скорости в тридцать километров в час, а через пару секунд самолет отрывается от полосы. Приберите газ примерно до 2150 оборотов.

Лучшая скорость для подъема самолета — 55 миль в час (около девяноста километров в час), крейсерская скорость в горизонтальном полете — 75-80 миль в час. Скорость подъема зависит от загрузки. С одним пилотом «Каб» стремится в небо как «скучающий по дому ангел» (выражение летчика), с пассажиром — неспешно поднимается.

Управление в воздухе

Проведя с самолетом пару минут один на один, вы быстро поймете, что воздушная стихия играет им как хочет. Самолет постоянно уводит с курса; чтобы лететь на нем в нужном направлении, надо постоянно прикладывать усилие к джойстику. С ним придется бороться, иначе он залетит неведомо куда. А топлива — всего на триста километров!

Факты о самолете

Первый «Пайпер J-3 Каб» был собран в 1938 году. 80% летчиков США, участвовавших во Второй мировой войне, начинали обучение на «Пайпер Каб». Цвет, которым принято красить «Пайпер Каб», — не просто желтый. Это особый оттенок «Каб» (другое название — «Лок-Хэвенский желтый»; Лок-Хэвен — город, в котором строился этот самолет). Прозвище «Кузнечик» самолету дал старый генерал Иннес Свифт, командующий Первой Кавалерийской бригадой. Когда к нему привезли сообщение, он обозвал самолет кузнечиком за его чрезмерную прыгучесть на неровном поле. Название прижилось и стало официальным.

Вместе с тем самолет отлично слушается управления, охотно начинает разворот при крене и ведет себя как беспокойный, но послушный зверек. Он, конечно же, не предназначен для фигур высшего пилотажа и в этом смысле ближе к «Цессне С172». Сваливается он достаточно спокойно (обладатели джойстиков с вибрацией могут почувствовать грозящий сорваться поток заранее) и легко выходит из сваливания, если направить нос вниз.

«Хвостокатное» происхождение самолета не сказывается на его поведении в воздухе. Сложности будут при посадке. «Каб» охотно снижается по крутой траектории, не желая затягивать встречу с землей лишним планированием. Планирует он заметно хуже «Цессны».

Скорость круга у самолета — 60-70 миль в час. Подлетая в взлетной полосе, можно заранее понять, есть ли боковой ветер, — по сносу. Если приходится лететь «скулой», чтобы удерживаться на курсе, — понятно, надо ждать неприятностей внизу.

Посадка

«Летучая машина, даже садиться не хочет, зараза!» — так описывают инструкторы «Пайпер Каб», пару раз напоровшись на «козла». Сажать хвостокат сложно. Есть в общем случае два основных способа посадки — на две точки и на три.

Приземляться на три точки с непривычки сложно, но этот способ безопаснее.

Первый — простой в реализации. Летим сравнительно быстро. Снижаемся, плавно касаемся полосы шасси. Хвост при этом продолжает «лететь». Скорость постепенно падает, хвост опускается на землю. Удобно и легко, но этот способ годится скорее для больших самолетов вроде того же «Дугласа».

Причин тому две. Во-первых, именно этим способом очень легко словить козление — чуть перебрал пилот со вертикальной скоростью, прижал хвост к земле, и самолет радостно подскакивает. Чтобы не дать хвосту быстро опуститься на бетон и подкинуть машину в воздух, принято давать джойстик немного от себя. Если самолет все же подскочил, рекомендуется быстро принять решение: посадить его сразу же опять или дать полный газ, чтобы не попасть в сваливание на высоте нескольких метров над твердым бетоном. Оказавшись в безопасности, надо плавно попытаться посадить самолет снова или уйти на второй круг, если не хватает полосы.

Во-вторых, ветер. Когда самолет катится по полосе, размахивая хвостом, он может легко стать жертвой бокового ветра. Это не так страшно для тяжелых самолетов — разворачивающий момент можно компенсировать педалями, а попытки подхватить самолет за крыло — элеронами, наклонив джойстик в сторону ветра (крыло так будет «прижиматься» к земле). А с легкими такой способ не пройдет. Поэтому им лучше использовать более сложный в реализации, но безопасный способ приземления «на три точки» — то есть одновременно на шасси и хвостовую опору.

«Покрышки пронзительно визжат, мы вертимся, съезжая с полосы куда-то в сторону. Визг, скачущий со всех сторон горизонт, резкий пистолетный выстрел из правой стойки шасси — все в полсекунды. Пока я сижу в кабине, онемев, не в силах что-либо предпринять, держа выжатую до отказа педаль, шасси ломается и подгибается под фюзеляж...» Ричард Бах, «Биплан»

Чтобы это сделать, надо лететь медленно, очень медленно — почти на грани сваливания. Когда самолет окажется в нескольких метрах над землей, пилот плавно поднимает нос, вертикальная скорость уменьшается, но подъемной силы уже не хватает, чтобы превратить снижение в подъем. Самолет плавно касается полосы сразу в трех точках и чуть ли не мгновенно останавливается. Этот тип посадки требует практики и выработки автоматизма — надо оценивать угол наклона визуально, чувствовать высоту и скорость. Переводить снижение в выдерживание надо заранее — экранный эффект, поддерживающий самолеты на высоте метра, слабо действует на «Пайпер Каб».

Совершая посадку на три точки, лучше немного перебдеть, чем недобдеть. Ничего страшного, если хвостовое колесо коснется земли первым — по крайней мере, так самолет уже не захочет прыгать по полосе. Можно попробовать еще посадку «в сваливании» — держите самолет в положении «три точки» над самой полосой и убирайте газ — самолет плавно, как по лестнице, спустится на полосу и остановится почти мгновенно. И бойтесь, бойтесь заносов. Если «Каб» летит бочком, компенсируя боковой ветер, то заранее разверните его параллельно полосе, иначе хвост, уже получив момент вращения перед посадкой, охотно закрутит самолет.