На каких только самолетах не приходится летать нашим любителям
авиаимитаторов. И, надо сразу сказать, что не все они предназначены
для ведения воздушных боев. Есть самолеты воздушной поддержки
сухопутных сил (их задача - нанесение ракетных и бомбовых ударов по
наземным целям), а есть самолеты, специально предназначенные для
завоевания господства в воздушном пространстве. Т.е. есть тактические
истребители-бомбардировщики, а есть и истребители-перехватчики. Но на
каком бы военном самолете Вы ни летали, как правило, время и место
воздушного боя не выбирают, и надо уметь выжить в любых условиях.
Надо сразу сказать, что выживание в воздушном бою во многом
зависит от динамических характеристик Вашего самолета, а они, как
известно, не самые лучшие, если самолет до предела загружен ракетно-
бомбовым вооружением, да к тому же "под завязку" заправлен топливом.
Поэтому, если есть возможность выбора, то постарайтесь ввязываться в
воздушный бой не тогда, когда Вы летите на боевое задание, а тогда,
когда успешно отбомбившись, Вы возвращаетесь на базу.
Кстати, эффективность действия противовоздушной обороны и
истребительной авиации определяется не только и не столько тем,
сколько самолетов нападающей стороны было сбито, а и тем, что
вынуждая противника усиленно маневрировать, Вы во много раз снижаете
точность его ударов, а во многих случаях и вообще вынуждаете сбросить
свой смертоносный груз куда попало, лишь бы разгрузить самолет.
Еще одним дополнительным эффектом действия сил противовоздушной
обороны является то, что выполняя маневры, атакующая сторона нередко
ломает боевой строй своих самолетов, а это нередко равносильно
провалу всего боевого задания.
В этой статье мы ознакомимся с некоторыми (самыми элементарными)
приемами поведения в воздушном бою. Начиная с времен первой мировой
войны эти приемы прошли долгий путь развития и совершенствования, но
даже самая элементарная техника, если ее применять правильно, поможет
Вам живым вернуться на базу и вылететь на следующую миссию за новыми
наградами.
В воздушном бою от Вас потребуется предельная концентрация всех
навыков пилотирования, поэтому мы полагаем, что Вы предварительно
научились летать на своем самолете достаточно уверенно. Решения в
воздушном бою принимаются в доли секунды, здесь нет времени на
раздумье и все операции должны выполняться автоматически.
Для того, чтобы успешно сражаться в воздушном бою, надо умело
маневрировать. Маневрировать - это значит часто и быстро менять
направление движения и скорость. А теперь вспомним первый закон
Ньютона:
~Если на тело не действуют внешние силы, то оно сохраняет~
~состояние равномерного и прямолинейного движения~
Вспомнили? А поскольку равномерное и прямолинейное движение - это
то, что нам как раз совсем и не нужно, значит нам необходимо, чтобы
на наш самолет действовали внешние силы и чем больше, тем лучше.
"Великолепная четверка"
-----------------------
Какие же силы действуют на Ваш самолет?
Во-первых, это сила тяги двигателей. Ею Вы можете управлять. В
любом авиационном имитаторе есть возможность увеличить тягу (THRUST).
Во-вторых, это сила сопротивления воздуха. Чем выше скорость,
тем эта сила выше. Еще она зависит от площади поперечного сечения
Вашего самолета. Управлять ею Вы не можете, но можете ее
использовать, например для того, чтобы быстро погасить скорость
горизонтального полета. Обратите внимание на то, что эта сила совсем
не обязательно противоположна силе тяги. Существует некоторый "угол
атаки" между направлением тяги двигателей и направлением набегающего
потока. Как правило, это острый угол, хотя те, кто видел "Кобру
Пугачева" (когда реактивный самолет летит хвостом вперед), должны
понимать, что этот угол может быть и тупым.
Следующая сила - сила тяжести. Управлять ею Вы в разумных
пределах не можете (кроме как сбросив груз и прервав боевую миссию),
но использовать можете и должны. Именно благодаря ей Вам удается
"разменять" запас высоты на запас скорости - в этом основа многих
маневров.
И последняя сила, без которой не полетит ни один самолет -
подъемная сила. Ею Вы можете управлять и притом очень эффективно.
Подъемная сила образуется благодаря двум эффектам. Во-первых,
благодаря углу атаки. Поскольку набегающий воздушный поток падает на
плоскость самолета под некоторым углом ("угол атаки"), то возникает
вертикальная составляющая, "выталкивающая" самолет вверх. Эта
составляющая является основной в современных реактивных самолетах. Но
есть еще одна составляющая в подъемной силе. Профиль крыла самолета
сделан таким образом, что тот воздушный поток, который обтекает крыло
сверху, имеет несколько большую скорость, чем тот поток, который
обтекает крыло снизу. Из курса физики Вы можете помнить закон
Бернулли, что чем выше скорость в потоке, тем ниже в нем давление.
Поэтому получается, что давление воздуха под крылом немного выше, чем
над ним. В результате, на крыло действует подъемная сила. Эта
составляющая играет большую роль на низкоскоростных самолетах, в
частности на винтовых и еще большую роль на безмоторных планерах.
Кстати, именно поэтому отношение площади крыльев к площади всего
самолета у винтовых гораздо больше, чем у реактивных, а у планеров -
максимальное. Именно поэтому и делают на многих самолетах изменяемую
геометрию крыла (чтобы реактивные самолеты могли летать на низких
высотах при меньшей скорости благодаря увеличению площади крыльев).
Таким образом, эффективное управление самолетом в бою и
эффективное маневрирование сводятся на самом деле к эффективному
управлению и использованию этой "четверки сил", а насколько хорошо
они используются в одном самолете и плохо в другом, уже зависит от
динамических характеристик самого самолета, т.е. от того, что в него
вложили конструкторы.
Энергетика полета.
------------------
Начнем с того, что скажем, что пилот, которого застигли летящим
с низкой скоростью на малой высоте - это плохой пилот. Правда, бывают
ситуации, когда ему это просто необходимо в силу каких-то
специфических соображений. Но в общем случае у него слишком мало
возможностей для борьбы с противником. Ведь в воздушном бою многое
определяет скорость. А он не может ни быстро разогнаться (высоко
сопротивление воздуха на малых высотах), ни спикировать, ускорившись
за счет силы тяготения. Обратите внимание также на то, что тяга
реактивного двигателя зависит от того, с какой скоростью
выбрасываются сгоревшие газы. А они на малых высотах выбрасываются
хуже, т.к. есть давление окружающего воздуха. Наилучшим образом
реактивные двигатели развивают тягу на высотах порядка 10 км, где
давление воздуха достаточно мало. Итак, скорость означает для пилота
в воздушном бою жизнь, а ее отсутствие - смерть. Малая высота и
низкая скорость - смертельно опасная комбинация.
Есть еще одна неприятная особенность полета на малых высотах.
Пытаясь удержать скорость, пилоты до предела увеличивают тягу и
включают форсаж. При этом во-первых возникает повышенный расход
горючего (что тоже может привести к срыву миссии), а во-вторых,
работающие на полную мощность двигатели являются таким славным маяком
для ракет с инфракрасным наведением, какого только остается пожелать.
Отсюда вывод: если Вам так необходимо пролететь участок на
низкой высоте, то заранее наберите высоту и в пикировании
"разменяйте" ее на скорость без форсирования двигателей. Даже пологое
и непродолжительное снижение позволяет самолету (реактивному)
достигать высоких скоростей. Запас высоты необходим Вам как запас
электроэнергии в аккумуляторе. Ее можно постепенно накапливать, а в
нужное время использовать.
Еще один случай, когда Ваш самолет может потерять скорость и
стать легкой добычей противника, происходит, если Вы без нужды
исполняете повороты с высокими перегрузками. Даже очень
высокоманевренные самолеты не могут долго оставаться "завалившимися
на крыло" с углом близким к 90 градусам. Попробуйте на каком-либо
имитаторе и убедитесь, как быстро падает скорость. При этом, кстати,
аэродинамическая подъемная сила становится направленной горизонтально
и уже нечему противостоять силе тяжести. Самолет оказывается под
угрозой "свалиться в штопор". Во многих игровых программах об этом
предупреждают сообщением, что возникает "stall" ("зависание").
Ну и самый естественный способ погасить горизонтальную скорость
- это взмыть круто вверх. При этом, кстати, запасается высота,
которую впоследствии опять можно будет "разменять" на скорость (это
похоже на хранение денег в сберегательном банке). Но здесь есть свой
риск. Чем выше Вы поднимаетесь, тем виднее Вы оказываетесь для
радиоэлектронных глаз противника и тем более уязвимым для наземных
средств ПВО. Как пилот, сами выбирайте, что Вам в данный момент
важнее. Это зависит от того, что у Вас за машина, какова Ваша задача
и плюс от того, какой характер имеют угрозы противника.
Анализ ситуации.
---------------
Управление энергетикой своего полета - это необходимый элемент
любой воздушной операции, особенно важный во время воздушного боя. Но
в настоящем бою этого мало. Вы должны не только следить за
энергетическим состоянием своего самолета, но и внимательно
отслеживать все действия противника. Вы должны постоянно быть в курсе
того, что происходит в небе и быстро, но точно анализировать
ситуацию.
Это основа основ воздушного боя. Типичная ошибка начинающих
пилотов в том, что они настолько увлечены поведением собственного
самолета, что теряют нить той головоломки, которую плетет вокруг них
противник. Увлекаясь "охотой" за ускользающей целью, они забывают о
других опасностях и обнаруживают у себя на хвосте "бандита", когда
уже бывает слишком поздно. Здесь помогает радар, а некоторые
имитаторы позволяют включать "вид назад". Кроме того, в некоторых
программах имеется второй член экипажа, который может вовремя
предупредить сообщением об угрозе сзади. Но, как бы там ни было,
следует держать обстановку в голове и понимать, что происходит сзади,
даже если "вида назад" в программе нет, тем более, что в пылу боя
некогда переключать экраны.
Еще одна ошибка начинающих пилотов состоит в том, что они по
неопытности подходят к воздушному бою, как к двумерному сражению,
хотя оно очевидно является трехмерным. Надо как можно быстрее
научиться использовать третье измерение, хотя информации о нем на
плоских экранах радаров и недостаточно. Следует освоить технику боя
не только в горизонтальной плоскости, но и атаку с других эшелонов по
высоте.
Несмотря на то, что современные самолеты сверху донизу начинены
электроникой, предназначенной в помощь пилоту, тем не менее
человеческий фактор был и остается основным фактором воздушного боя.
От способности пилота понимать и быстро анализировать ситуацию
зависит его успех. Странно, но факт, что несмотря на огромный
прогресс авиации в последние восемьдесят лет, основы воздушного боя
какими были, такими и остались. Реактивные двигатели и
самонаводящиеся ракеты сделали этот бой очень скоротечным, но суть
не изменилась ничуть. Электроника электроникой, а воздушный бой это
всегда поединок двух мужчин и не столько зависит от того, как оснащен
самолет, сколько от того, как подготовлен пилот. Более опытный всегда
побеждает, даже если его самолет и немного устарел.
На практике же нередко бывает и так, что многочисленные
вспомогательные системы не только не упрощают жизнь пилоту, но и
наоборот затрудняют его задачу. Тот шум, который они производят,
оглупляет и отвлекает его от самого важного. Представьте себе
ситуацию, когда бортовая электроника выдает сообщение о пуске по
самолету ракет ПВО. В этот момент все нервы находятся на пределе и
требуется максимальная концентрация, а здесь по бортовой связи
поступают сообщения от второго пилота, мигают лампочки готовности
боевого вооружения, что-то светится на экране радара, да еще идут
какие-то команды с земли. В эти минуты пилот испытывает такую
нервную перегрузку, что его мозг блокируется и информация до него не
доходит. Во времена Вьетнамской войны многие американские пилоты
взяли за правило немедленно после старта отключать большую часть
бортовых систем и принимать основной анализ обстановки на себя (мы не
знаем, не было ли такой же практики и у наших пилотов в Афгане). Да,
современные средства оснащения истребителей-бомбардировщиков конечно
хороши, но все же главным остается человек, его мастерство и его
инстинкт самосохранения, благодаря которому он думает и действует за
пределами возможного.
Одним из основных качеств, которые воспитывают в
пилотах-перехватчиках, является чувство уверенности в себе, сознание,
что он - самый лучший. Без такого чувства в воздушный бой лучше не
вступать. С другой стороны, оно никогда не граничит с
самоуверенностью, небрежностью и тугодумием. Опытный пилот, как бы
он ни концентрировался на атаку в ответственную минуту, тем не менее
все же достаточно хорошо подготовлен, чтобы мгновенно рассчитывать
степень риска и принимать единственно верное решение.
Стадии воздушного боя.
----------------------
Из кинофильмов мы представляем себе, как происходит воздушный
бой. Два самолета совершают в воздухе сложные маневры с целью зайти
противнику в хвост и поразить его с задней полусферы. Тем не менее,
это еще далеко не весь воздушный бой, он начинается гораздо раньше.
Проигравшая сторона, как правило, проиграла еще до того, как самолеты
схватились в этом головокружительном клубке. Правда, в этот момент
она еще об этом не догадывается.
В воздушном бою можно выделить пять основных этапов:
ОБНАРУЖЕНИЕ. Это довольно ответственная фаза предстоящего
воздушного боя. Вы не сможете поразить то, чего не смогли обнаружить.
То, что современные воздушные бои происходят на огромных скоростях и
по времени занимают минуты и секунды, не оставляет времени пилотам на
длительное размышление и принятие решений. Поэтому опередить
противника своими действиями хотя бы на несколько секунд имеет
огромное значение. Раннее обнаружение противника позволяет Вам
первому начать подготовительное маневрирование и, может быть, даже
застигнуть его врасплох. А когда и Вы будете обнаружены, инициатива
будет уже в Ваших руках.
Современные самолеты оснащены мощными радарами, способными
обнаруживать противника на дистанциях более 100 километров. С другой
стороны, скорости таковы, что и это расстояние покрывается в очень
короткое время. Раннее обнаружение противника позволяет Вам более
точно оценить обстановку, дает запас времени на принятие наилучшего
решения и на подготовку к его исполнению, да и вообще способствует
лучшему пониманию ситуации в воздухе.
Когда Вы обнаружили противника (визуально или с помощью радара),
его нельзя упускать из виду ни на секунду. При современных скоростях
самолет в небе выглядит ничтожной стремительно перемещающейся точкой.
Отвлечение на доли секунды может стоить потери его из виду и тогда
всю процедуру обнаружения придется повторять сначала, а это может
быть уже слишком поздно. Статистика всех войн от Первой мировой до
наших дней показывает, что большинство самолетов сбивалось вовсе не в
обоюдоострых воздушных схватках. В большинстве случаев жертва
сбивалась до того, как сумела обнаружить своего охотника. Фактор
неожиданности был и остается важнейшим фактором воздушного боя, так
что будьте начеку.
У американских летчиков во Вьетнаме была поговорка: "It's better
to have MIG at six than no MIGs at all" (лучше иметь МИГ на хвосте,
чем неизвестно где). Кстати, термин "at six" ("на хвосте") иногда
употребляется в программах-имитаторах, например в сообщениях от
второго пилота. Он происходит из представления о циферблате. Если
представить себе часы, в которых 12 часов указывают направление
Вашего полета, то 6 часов ("six") как раз и оказываются у Вас "на
хвосте".
СБЛИЖЕНИЕ. Это вторая стадия воздушного боя. На этом этапе Вы
должны принять ряд ответственных решений, от которых впоследствии
может зависеть исход сражения.
После того, как цель обнаружена, надо определить ее
принадлежность ("свой-чужой"). Второе решение - оценка ситуации и
расчет, стоит ли завязывать схватку. Обычно перед тем, как начинать
сближение, по самолету противника выпускают ракеты дальнего действия,
наводящиеся по отраженному лучу. Это могут сделать обе стороны.
Так устанавливается первый контакт, так завязываются отношения перед
сближением. Применять именно такие ракеты на дальних дистанциях
удобно, поскольку легко держать самолет противника в узком диапазоне
углов и подсвечивать его лучом Вашего радара. Предварительный запуск
ракет ограничивает возможности маневрирования противника, ему
приходится иметь дело как бы с двумя-тремя противниками и принимать
точное решение по тактике сближения становится труднее. Те, кто
выживут после такого первого обмена посылками, могут продолжать фазу
сближения.
Когда Вы приняли решение о том, что бой принимается, следует
забыть обо всем и сосредоточиться только на нем. Основная цель фазы
сближения состоит в том, чтобы так сократить дистанцию до противника,
чтобы при выходе в зону огня Вы находились бы в более лучшей позиции.
Здесь Вы должны мгновенно принять правильное решение и приступить к
его реализации. Самое лучшее положение, которое Вы могли бы занять -
это, конечно, "шестичасовое" положение. Если Вы зайдете противнику в
хвост, он будет иметь огромные трудности. Вы не только сможете
уверенно преследовать противника, повторяя его маневры, но и лишаете
его возможности использования бортового вооружения, которое, как
правило, рассчитано на применение в передней полусфере.
Однако, будьте внимательны. Следует точно оценивать скорость как
свою, так и соперника. Небольшой "перебор", и Вы поменяетесь местами.
Если обнаружение противника было произведено с помощью радара,
то Вы можете быть уверены, что враг осведомлен о том, что Вы где-то
рядом. В современных самолетах есть системы для обнаружения того, что
самолет попал в "засветку" вражеского радара. Тем не менее, тот факт,
что противник осведомлен о Вашем присутствии еще не означает, что он
знает, где Вы находитесь и что Вы делаете. Так что, у Вас всегда есть
шанс начать маневр сближения до того, как он успел проанализировать
ситуацию.
В некоторой степени само сближение может зависеть от того, какой
план боя Вы приняли. Термин "сближение" вовсе не означает, что Вам
надо подобраться к противнику как можно ближе. Иногда этап сближения
заканчивается, когда самолеты разделяют еще несколько десятков
километров. Условно можно считать, что сближение заканчивается тогда,
когда самолеты находятся в зоне обычной видимости. Другими словами,
сближение заканчивается тогда, когда все Ваши системы вооружения, в
том числе и системы ближнего действия могут работать по самолету
противника.
На этапе сближения ни на секунду не следует забывать о том, что
противник ставит перед собой точно такие же задачи и то, что выгодно
ему, не выгодно Вам. Поэтому на этапе сближения Вашим главным
союзником является скорость. Благодаря ей Вы выполняете свои действия
настолько быстро, насколько можно, сокращая врагу время на
размышление и исполнение своих планов.
Когда сближение заканчивается, Вы переходите к третьей фазе
воздушного боя, причем она может протекать по-разному, в зависимости
от того, чем закончилось сближение. В принципе, возможны три
ситуации: когда Вы по результатам сближения захватили преимущество,
когда Вы уступили преимущество врагу и когда позиции сторон
равноценны (сближение закончилось "вничью").
АТАКА. Если по результатам сближения Вы захватили
преимущественное положение, то далее все протекает просто. Надо
выполнить необходимые операции по нацеливанию боевого оружия, нажать
на кнопки и не забыть увернуться от вражеских обломков.
Дело обстоит совсем не так, если господствующее положение
принадлежит врагу. Здесь Ваша задача - стряхнуть противника с хвоста
при первой же возможности и поменяться с ним местами. И уж как
минимум Вы обязаны своими маневрами максимально затруднить ему
прицеливание.
Если ни Вы, ни Ваш соперник по результатам сближения не
завоевали решительного превосходства, то маневрирование для обеих
сторон только начинается. Проигравшей будет та сторона, которая
первой допустит ошибку. Второго шанса исправить ее скорее всего уже
не будет, так что постарайтесь, чтобы неудачником были не Вы.
МАНЕВРИРОВАНИЕ. Если кому-то суждено совершить ошибку и
погибнуть, то скорее всего это произойдет именно на этом этапе. Тот,
кто неправильно выберет нужный маневр или исполнит его небрежно, тот
даст противнику неоценимый шанс на победу. Вот именно эту фазу боя
нам как раз чаще всего и показывают в кино, когда самолеты соперников
сплетаются в головоломный клубок в поисках удачного момента, чтобы
всадить в противника ракету или очередь из пушки.
Те маневры, которые при этом применяются, известны давным давно.
Это обычные фигуры высшего пилотажа и придумать здесь что-то новое
наверное невозможно. Все дело только в правильном выборе нужной
фигуры и тщательности ее исполнения. Если Вы хотите побеждать в
воздушных сражениях, Вам надо как следует потренироваться в
исполнении этих фигур, но не только... Вам надо также научиться легко
распознавать те маневры, которые начинает Ваш противник, чтобы
вовремя успеть предпринять ответные действия.
Основная цель маневрирования - зайти противнику в хвост, а когда
она выполнена, то вторая цель - оставаться там до тех пор, пока враг
не будет сбит. Но все это проще сказать, чем сделать, ведь противник
ставит перед собой точно такие же цели.
Ваша задача по исполнению маневров на высоких скоростях
существенно усложняется перегрузками, возникающими при разворотах.
Если современный самолет в состоянии выдерживать перегрузки в десяток
"g", то для пилота перегрузка в 5-6 "g" уже оказывается значительной.
В крутом вираже тело вжимается в сиденье и даже простейшее нажатие
кнопки становится трудной задачей. Говорят, что когда перегрузки
направлены вниз, кровь отливает к ногам и в глазах темнеет, а когда
они направлены вверх, то наоборот кровь приливает к голове и глаза
заливает багровая пелена, причем первый случай лучше, чем второй. Не
забывайте об этом, исполняя крутые виражи, а мы сейчас рассмотрим
некоторые основные маневры.
БОЕВОЙ РАЗВОРОТ. Этот маневр позволяет быстро изменить
направление полета и сорвать атаку соперника, сбив ему прицеливание.
Боевой разворот выполняется с креном на 90 градусов, при этом радиус
разворота стараются сделать минимально возможным с учетом допустимых
перегрузок. Поскольку при этом маневре значительно снижается
скорость, то противник, не отреагировавший вовремя на него, может
обогнать Вас. Не упустите предоставившейся Вам возможности "сесть ему
на хвост".
Даже если соперник и сможет повторить Ваш маневр и не упустит
своего преимущества, Вы все же как правило лишите его возможности
точно применить оружие. И даже если Вы не уйдете от врага, то все
равно боевой разворот даст Вам время обдумать ситуацию и подготовить
иной маневр, который Вы начнете немедленно после выхода из боевого
разворота. Вы никогда не сможете победить, если будете только
обороняться. Обычно боевым разворотом начинается серия маневров, в
конце которой будет Ваша атака.
РАННИЙ ПОВОРОТ. Если этап сближения заканчивается лобовой
атакой, то с помощью этого маневра можно подготовить заход в хвост
противника. Ваша задача - предугадать, в какую сторону будет
сворачивать соперник и чуть раньше повернуть в противоположную.
Маневр - двойной. Так, повернув вправо, Вам скоро надо будет
развернуться влево, стараясь зайти противнику в хвост. Предугадать,
куда будет выворачивать соперник, в какой-то степени можно, если
предварительно по нему была выпущена с большого расстояния ракета.
Если ракета, например, находится в правой полусфере, то противник,
скорее всего, будет уходить влево.
Маневр рассчитан на малоопытного соперника, который может
запоздать с ответными действиями.
НОЖНИЦЫ. Это серия поворотов и контр-поворотов, цель которых та
же - зайти сопернику в хвост. Особенно часто маневр применяется после
лобового сближения, когда оба соперника повернули в одну сторону.
Основная задача - пропустить соперника чуть вперед, для чего нужно
снизить скорость до минимально возможной. Тот, кто останется сзади,
тот и должен победить в этом бою. Тяга двигателей снижается до
минимума, можно воспользоваться закрылками, но следует предпринять
меры предосторожности от зависания самолета и проваливания в штопор.
БОЧКА. Это серия переворотов через крыло, но направление
движения самолета при этом должно оставаться постоянным. Основная
задача - увеличить силу лобового сопротивления воздуха и
притормозиться. Если противник "навис" сзади, то он может по инерции
"проскочить" мимо и Вы поменяетесь ролями.
ПОВОРОТ-ИММЕЛЬМАН. Этот маневр назван так по имени Макса
Иммельмана, немецкого аса времен первой мировой войны, который и ввел
его в практику. "Иммельман" - это полупетля с полубочкой. Исходное
положение - горизонтальный полет, может быть нос чуть поднят вверх.
Для точного исполнения этого маневра нужно иметь хорошую скорость.
В программах-имитаторах времен первой мировой войны этот прием
проходит очень редко - самолеты не имели достаточной скорости.
Прием выполняется просто: рукоятка до предела берется на себя,
самолет взмывает круто вверх и, если запас скорости был достаточный,
идет на петлю. В верхней точке этой петли исполнение маневра
заканчивается. Поскольку самолет в это время летит вверх шасси, то
вернуть его в нормальное положение можно с помощью полубочки.
Это весьма эффективный прием, т.к. он позволяет сразу и изменить
направление движения на 180 градусов и набрать запас по высоте и
подготовить неожиданную атаку. Недостатком является необходимость
высокой скорости и значительное замедление движения самолета.
Противник может поразить медленную цель ракетами, а может
использовать Ваш маневр и связанную с ним потерю скорости, чтобы
живым и невредимым уйти из боя.
ПЕРЕВОРОТ. Это в точности иммельман наоборот. Если у Вас нет
скорости для исполнения иммельмана, то можно сделать то же самое, но
петлю исполнять не вверх, а вниз, т.е. начинать с пикирования, где и
будет набрана необходимая скорость. Разница состоит только в том, что
если полубочка в иммельмане выполняется после совершения маневра, то
здесь перевернуться надо до входа в маневр.
Ограничением для этого маневра является необходимость запаса по
высоте. Если его нет, то маневр неприменим.
ПЕТЛЯ. Это полная окружность в вертикальной плоскости. Как
видите, можно считать, что петля - это комбинация иммельмана и
ПЕРЕВОРОТа или наоборот. Маневр удобен тем, что в его результате Вы
можете не только пропустить соперника вперед, но и тем, что при
выходе из маневра Ваше оружие уже оказывается в положении, удобном
для боевого применения.
С чего начинать петлю - с ПЕРЕВОРОТа или, наоборот, с
иммельмана, дело Ваше, это зависит от конкретной ситуации. В расчет
принимаются Ваша высота и скорость, а также положение противника.
РАСХОЖДЕНИЕ. Это критическая часть воздушного боя. Конечно
лучший способ выйти из него - это сбить своего соперника. Но по
разным причинам это может оказаться невозможным. Может быть, у Вас
кончились ракеты, может быть Вы поняли, что Вам в этом бою не
победить, а самолет очень дорог, его стоит попытаться спасти. Может
быть, у Вас кончается горючее. Причин может быть много, но рано или
поздно наступает момент, когда Вы начинаете задумываться над тем, а
как "выйти из этой заварухи".
Учитывая высокие скорости современных ракет "воздух-воздух" и их
немалую дальность действия, выйти из боя оказывается намного сложнее,
чем войти в него. Надо прежде всего как-то оторваться от соперника и
попробовать увеличить дистанцию между Вами до того, как он поймет,
что Вы задумали. Это требует точного расчета, без которого можно
погибнуть при попытке к бегству.
Если у Вашего соперника ракет нет (имитатор времен второй
мировой и т.п.) или если он их уже израсходовал, то задача
значительно упрощается. Важно только выйти за пределы эффективной
зоны поражения пушечно-пулеметным огнем. Даже если он пристроится у
Вас "на хвосте" и соберется провожать Вас домой, это его дело, вреда
будет немного.
Противник, вооруженный ракетами, имеет гораздо более "длинные
руки". Даже если Ваш выход из боя прошел успешно, Вы все равно
получите последний прощальный пуск ракет и предотвратить его Вы не в
состоянии, хотя, конечно, системы противоракетной защиты и умелое
маневрирование могут Вас и спасти.
Если Вы точно рассчитали свои запасы топлива, то при выходе из
боя Вам поможет полная тяга двигателей, а может быть и форсаж (если
он предусмотрен программой). Не исключено также, что и у Вашего
оппонента тоже есть проблемы с топливом, поэтому он может и не
отважиться на преследование, - ему тоже надо добраться до своей базы.
Кстати, по этой причине выход из боя следует производить не в любом
случайном направлении, а именно туда, где находится Ваша база.
Одним из наиболее удобных для выхода из боя маневров является
ПЕРЕВОРОТ, особенно если пикирование вниз исполнять с полной
тягой и форсажом. Если же предварительно перед ПЕРЕВОРОТОМ сделать
еще БОЕВОЙ РАЗВОРОТ с гашением горизонтальной скорости, то это
отличная комбинация не только для того, чтобы "оторваться", но может
быть и избавиться от последнего пущенного вдогонку "подарочка".
Бой с применением пушечно-пулеметного оружия.
---------------------------------------------
Расцвет боев с применением этого вида вооружения пришелся на
Корейскую войну, а лет через пятнадцать наступил его временный
"закат". К началу войны во Вьетнаме теоретики как у нас, так и в
Америке, пришли к выводу о том, что эра ракетного оружия положила
конец пулеметам и пушкам в авиации. Они исходили из того, что теперь
для поражения вражеского самолета достаточно иметь на борту радар и
вовремя нажать нужные кнопки. Далее самонаводящийся реактивный снаряд
сам сделает свое дело и противник от него никуда не денется.
В основу такого заключения они положили идею о том, что при
огромных скоростях самолетов их сражение на дистанциях до двух-трех
километров маловероятно, а на больших дистанциях ни пушки ни пулеметы
не действуют. Более того, они полагали, что самолеты и не смогут
сойтись в пределах визуальной видимости (типичный бой времен
Корейской войны), т.к. бортовое ракетное вооружение не позволит это
сделать. Вьетнамская война убедительно показала, насколько же они
были неправы.
Пилоты быстро научились маневрировать и избегать угрозы от
самонаводящихся ракет и важным элементом воздушного боя вновь стали
авиационные пушки. Более того, как показала практика, высокие
скорости самолетов характерны для этапов сближения самолетов в
воздушном бою, но когда они уже сошлись в поединке, то каждый пилот
стремится не увеличить скорость, а уменьшить, чтобы оказаться "на
хвосте" противника. Скорости воздушного боя оказались явно
преувеличенными. Все как было со времен Первой мировой, так и
осталось. Все так же искусство работы с пушками и пулеметами
сводилось к тому, чтобы зайти противнику "в хвост" (где он не может
отстреливаться) и с близкого расстояния влепить в него заряд свинца.
Кроме "шестичасовой" позиции пушки можно применять и находясь
под углом к направлению движения самолета противника. В этом случае
стрельба должна вестись с некоторым упреждением по курсу самолета
противника и огонь носит характер заградительного. Самый удобный
способ - поставить перед противником облако снарядов и дождаться,
пока он сам в него влетит.
Бой с применением снарядов "Воздух-Воздух"
-----------------------------------------
Современные самолеты оснащаются двумя типами реактивных
самонаводящихся снарядов, которые отличаются по системе управления:
- с радиоэлектронными головками самонаведения;
- с инфракрасными (тепловыми) головками самонаведения.
Каждый из них имеет свои достоинства и свои недостатки, их надо
знать и правильно применять тот или иной вид вооружения в конкретной
обстановке.
РАДИОЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА НАВЕДЕНИЯ. Ракеты этого класса имеют
две основные категории: с полуактивной головкой самонаведения и с
активной головкой самонаведения. Первые требуют, чтобы самолет,
выпустивший их, продолжал держать противника под прицелом в течение
всего времени полета ракеты и "подсвечивал" бы его своим радаром.
Ракета наводится по лучу, отраженному самолетом противника. Такой
способ наведения несколько неудобен, так как надо все время "вести"
противника, но зато во-первых при больших дальностях это не так
сложно, а во-вторых и аэродинамика этих ракет решается проще (от них
не требуется такой высокой маневренности, как от ракет для ближнего
боя) и электроника получается попроще, к тому же есть возможность
путем кодирования подсвечивающего сигнала и анализа допплеровского
эффекта приемной головкой различать сигналы от цели и от пассивных
помех и не пропускать последние через фильтры принимающей головки.
Ракеты с активной головкой самонаведения сами излучают сигнал и
ловят его отражение от цели. Они удобнее, поскольку Ваша задача
сводится только к тому, чтобы привести их в боевую готовность и когда
цель "захвачена", их можно запустить и забыть. После их запуска Вы
можете продолжать свои маневры.
ТЕПЛОВАЯ (ИНФРАКРАСНАЯ) СИСТЕМА НАВЕДЕНИЯ. Эти ракеты наводятся
по тепловому излучению, исходящему от самолета противника. Они очень
удобны на коротких дистанциях в несколько километров. Они также не
требуют сопровождения от пилота и сами выберут себе цель, обладающую
наибольшим тепловым излучением в пределах конуса своего обзора.
В ближнем воздушном бою их следует применять с определенной
осторожностью, поскольку им совершенно все равно, на кого наводиться
- на самолет противника или на свой. Ранние модели не обладали
высокой надежностью, они, например, нередко "захватывали" солнце или
отражение солнечных лучей в верхних слоях облаков и уходили от цели.
Современные ракеты гораздо надежнее и не всегда даже тепловые
"ловушки" (flares) в состоянии сбить их с толка. Самые последние
образцы могут четко выделять наиболее теплоиспускающие зоны во
вражеском самолете. Их можно пускать по цели под любым углом, а не
обязательно сзади. Такие модели легко избегают пассивные помехи и
уходить от них можно только маневром.
Если Вы подверглись ракетной атаке.
----------------------------------
Ваша первая задача - избегать атаки вражеских ракет и, в первую
очередь, ракет "Земля-Воздух". Они интеллектуальнее своих воздушных
собратьев и их одурачить не так просто. Если программа-имитатор дает
возможность выбора маршрута для исполнения полетного задания, то
стоит подумать над тем, как его проложить, избегая по-возможности
опасных участков (а они, как правило, хорошо известны благодаря
средствам авиационно-космической разведки).
Но это не всегда возможно. Иногда цель Вашего задания настолько
хорошо защищена (например как Багдад в операции "Буря в пустыне"),
что прорваться минуя наземные пусковые установки невозможно.
За радиоэлектронной обстановкой вокруг Вашего самолета постоянно
следят специальные системы. Они предупреждают Вас о том, что Вы
находитесь в лучах вражеского радара. Во многих программах они
предупреждают и о том, что произведен пуск ракеты ПВО (это может быть
звуковой сигнал или текстовое сообщение на экране). Нередко Вас
предупреждают и о приближении вражеской ракеты. В этой ситуации у Вас
есть два пути: начинать противоракетный маневр или использовать
пассивную помеху.
Если Вы решаете применять противоракетный маневр, то смотрите
раздел "Анализ ситуации". Суть в том, что Вы всегда должны быть
начеку и в любую секунду готовы приводить свой план по уходу от
вражеских ракет в действие. Если после сигнала о приближающейся
ракете Вы будете думать о том, как от нее уйти, то Вы покойник.
Думать надо было раньше, когда угрозы не было, а здесь надо
действовать.
Для ухода от ракет можно применять те же самые маневры, о
которых мы говорили, когда рассматривали воздушный бой. Правда, здесь
дело обстоит немножко посложнее, поскольку ракеты летят быстрее, чем
самолеты и, к тому же, их электроника не затрудняет себя раздумьями,
как мозг живого пилота и потому не тратит время зря. С другой
стороны, дело обстоит и проще. Ведь ракету нужно обмануть только один
раз, вернуться она уже не сможет. Поэтому для всех случаев жизни
ухода от ракет Вам можно отработать один комплекс маневров, довести
его до совершенства и все время применять его автоматически. Если Вы
нормально отточите свои действия, то сможете достаточно уверенно
уходить от ракет и даже при этом не терять общего направления на цель
полетного задания.
Прежде всего, не теряйте голову и не паникуйте. Поскольку
ракета летит быстрее, то у нее и радиус разворота больше, чем у Вас и
у Вас есть шанс от нее уйти. Если ракета приближается с задней
полусферы, Вы можете сделать крутой разворот по дуге, которая целиком
останется внутри дуги, по которой будет разворачиваться ракета.
Важным при этом является точный выбор времени начала разворота. Лучше
начинать маневр в последний возможный момент. Если начать его слишком
рано, то ракета, действуя по алгоритму "ножниц", сможет отследить
Ваши манипуляции. Ну, а если начать маневр слишком поздно... сами
понимаете.
Если ракета приближается к Вам под углом, то Вы можете провести
маневр поворота в направлении ракеты. Здесь задача сделать так, чтобы
угол между направлением движения ракеты и Вашим направлением был и
оставался тупым. Тогда в итоге Вы опять же окажетесь внутри ее
радиуса поворота и она благополучно Вас минует.
Если ракета приближается к Вам спереди, то процесс ухода от нее
- двуступенчатый. Сначала надо сделать неполный боевой разворот (на
90 градусов), а потом придерживаться той же техники, которая описана
в предыдущем абзаце.
Постановка пассивных помех.
---------------------------
Пассивные средства борьбы с наводящимися ракетами в основном
бывают двух типов: это дипольные отражатели и инфракрасные ловушки.
Существуют еще ложные цели, но они имеют немалый вес и потому на
самолетах тактической авиации не применяются, а используются на
стратегических бомбардировщиках.
Дипольные отражатели располагаются в контейнерах и подвешиваются
под крыльями. Это полосы резанной металлической фольги, размеры
которых рассчитываются так, чтобы хорошо отражать радиоизлучение
заданной длины волны. Такая пассивная помеха может "ослеплять"
головку самонаведения ракеты и уводить ее от настоящей цели. Основная
проблема - поставить помеху именно тогда, когда нужно, не раньше, не
позже. Если сделать это слишком рано, ракета сможет переключиться на
самолет, а если сделать это слишком поздно, то помеха не успеет
сработать. Наилучший результат дает выбрасывание помехи, когда ракета
находится примерно в пяти километрах от Вас.
Инфракрасные ловушки предназначены для увода от самолета ракет с
тепловой головкой самонаведения. Они отстреливаются залпами по
нескольку штук сразу. Продолжительность времени горения тепловых
ловушек невелика - порядка 5...10 секунд. За это время
самонаводящаяся ракета должна "подхватить" ложную цель и потерять
настоящую. Однако, после того, как захваченная псевдоцель полностью
выгорит, ракета вновь может начать поиск цели и, если Вы не сделали
никакого маневра, то ее новой целью вполне может стать опять же Ваш
самолет. Поскольку запас инфракрасных ловушек, как и дипольных
отражателей, на тактических самолетах очень ограничен, то
пользоваться ими надо расчетливо и экономно.
В заключение, практический совет. Доверять свою жизнь такому
малонадежному средству, как пассивные помехи, настоящему пилоту не
следует. Помехи - это, конечно, хорошо, но гораздо надежнее
противоракетное маневрирование. Если Вы работаете с авиационным
имитатором, то более менее надежная работа пассивных помех
обеспечивается только на самых низких уровнях сложности, на более
высоких уровнях Вас будут сбивать в пятидесяти случаях из ста, если
Вы будете полагаться на такую защиту.
1470 Прочтений • [Элементарные основы воздушного боя] [07.08.2012] [Комментариев: 0]
Vova
