Flight Simulator 2004: A Century of Flight ( YuN )
История авиации в лицах Как все, надеюсь, помнят, 17 декабря 2003 года братья Вилбур и Орвилл Райт (Wilbur и Orville Wright) совершили первый в человеческой истории управляемый полет на аппарате тяжелее воздуха с двигателем внутреннего сгорания. Строго говоря, они не были первыми, кто оторвался от земли на самолете; до этого были машины с паровым двигателем француза Адера (в 1890 году на своем "Эоле" ему удалось пролететь около 45 метров) и англичанина Максима (того самого, изобретателя пулемета; его 3.5-тонный монстр с паровым двигателем в 350 л.с. - для бензиновой авиации такие величины еще долго оставались недостижимой мечтой - в 1893 успешно держал себя в воздухе, прижимаясь установленными сверху колесами к ограничительным рельсам, однако, когда рельсы убрали, машина сразу же потеряла равновесие и упала, к счастью, с мизерной высоты). Но, ввиду краткости и неуправляемости, ни один из этих опытов настоящим полетом назвать нельзя. Собственно, по поводу того, какой из полетов Райтов, совершенных в тот декабрьский день, следует считать открытием эры авиации, тоже есть разные мнения - в Америке полагают, что первый, длившийся всего 12 секунд, а у нас - что четвертый (59 секунд). Но это не столь уж важно - в любом случае, нынешний год ознаменован столетним юбилеем авиации, что, разумеется, будет отмечено различными мероприятиями (в том числе в США должен состояться и полет на точной копии биплана Райтов).
Компания Microsoft также не остается в стороне от юбилея, намереваясь уже в июле выпустить новую версию своего Flight Simulator'а - A Century of Flight. (Будет ли он также называться Microsoft Flight Simulator 2004, неясно; во всяком случае, такое название было бы и фактически неверным, и неудачным, учитывая, что столетие полета приходится на 2003. К тому же новый продукт занимает некое промежуточное положение между новой игрой и add-on'ом, так как в основном делается на прежнем движке - правда, на сей раз разработчики обещают уделить внимание оптимизации кода и даже включить ее в качестве отдельного этапа в производственный цикл. То есть злые языки, включая меня, были правы - до сих пор в Microsoft оптимизацией кода не занимались ВООБЩЕ! Ну что ж, возрадуемся, что спустя столько лет одна из самых очевидных истин - оптимизация необходима, особенно в ресурсоемких задачах - наконец-то дошла до "мелкомягких"...
Итак, ни модель полета, ни местность заметно не изменятся (впрочем, по части последней обещают улучшить автоматическую генерацию наземных объектов, сделать реки и дороги более соответствующими рельефу, а ночные огни - более яркими).
Но, помимо девяти новых самолетов, ожидаются и другие достаточно существенные изменения.
Во-первых, заметно более реалистичной станет погода. Погодная система переделана практически заново, и, как нас уверяют, будет настолько же улучшена по сравнению с прошлыми играми, насколько в FS2002 улучшилась местность. Мы сможем увидеть в реальном времени, как формируются и движутся грозовые фронты, как образуются и развеиваются облака; сунувшись в грозу, почувствуем все прелести турбулентности, а поднявшись в холодные высоты - обледенения. Учитываются зависимости от температуры, плотности воздуха и точки росы. Если во время игры имеется подключение к Интернету, данные о реальной погоде там, где вы летите, будут обновляться каждые 15 минут; впрочем, и при игре в оффлайне можно использовать динамические сценарии, позволяющие погоде меняться со временем. Будут также прилагаться инструменты, позволяющие любителям разрабатывать собственные погодные сценарии. Коснулись улучшения в этой области и графики - от еще более реалистичного отображения облаков (причем разных типов) до улучшенного дождя (правда, капли на лобовом стекле, хотя и неплохо смотрятся, явно рисовались по опыту езды на машинах, а не полетов: на авиационных скоростях капельки куда мельче).
Другое заметное улучшение касается радиообмена с диспетчерами. Они теперь учитывают погоду и рельеф и не направят вас прямиком в гору, как случалось на ряде аэродромов в FS2002. Вы можете запрашивать смену эшелона и посадку на выбранную полосу. В зависимости от погоды, диспетчер может отдать вам распоряжение о смене высоты, а также указать тип посадки - визуальная или по приборам. Полученные вами сообщения автоматически протоколируются, так что их можно просмотреть, если вы что-то упустили (это, конечно, удобно, но не реалистично). Вы сможете прямо в воздухе менять план полета; кстати говоря, в игре будут реалистично смоделированы GPS моделей Garmin 500 и 295. AI'шный трафик теперь станет более насыщенным, причем не только в воздухе - на земле тоже будет хватать самолетов, едущих от стоянки к полосе или наоборот.
Число аэродромов достигнет 24000 (на две тысячи больше, чем в FS2002), и они станут более детализированными. В частности, улучшены такие аэропорты, как Charles de Gaulle (Париж), Narita (Нью Токио), Dallas-Ft. Worth International (Техас), Miami International (Флорида), Denver International (Колорадо), Phoenix Sky Harbor International (Аризона), Kennedy International (Нью-Йорк), Princess Juliana International (Санкт-Маартен, Нидерландские Антилы), Kingsford Smith International (Сидней, Австралия), Schiphol (Амстердам) и Oshkosh (Висконсин). Ну и, разумеется, не обойдется без местечка Китти Хок на побережье Северной Каролины, где находился испытательный полигон братьев Райт.
Хотя вышеупомянутые улучшения оценят в первую очередь реальные летчики и продвинутые любители симуляторов, Microsoft намерена адресовать свой очередной продукт как можно более широкой аудитории. С этой целью расширены обучающие возможности и набор документации, причем разного рода полезную информацию, включая видео, теперь можно будет просматривать прямо в полете.
Ну а теперь, собственно, о самих летательных аппаратах. В игру войдут 14 машин из в FS2002 (и вообще разработчики обещают нам совместимость со всем, что было сделано для прошлых игр, начиная с FS2000 - правда, не исключено, что часть старых файлов придется пропустить через конвертер): самолеты малой и средней авиации Cessna 172SP, Cessna 182S, Cessna Caravan в двух вариантах - на колесах и на поплавках, Beechcraft BE58 Baron, Beechcraft King Air 350, Extra 300S, Mooney Bravo, Learjet 45, лайнеры Boeing 777-300, Boeing 747-400 и Boeing 737-400, планер Schweizer 2-32 и вертолет Bell JetRanger III. К ним добавятся вертолет Robinson R22, а также девять исторических машин, которые и должны знаменовать собой столетие авиации. Увы, судя по отбору последних, игру следовало бы назвать "Столетие американо-британской авиации" - континентальные европейские и российские достижения в этой области напрочь проигнорированы, а ведь были и у нас самолеты, появлявшиеся на первых полосах мировых газет! Вспомним, к примеру, перелет Чкалова через Северный полюс... И даже учитывая, что среди покупателей игры (легальной ее версии за $54) наверняка превалировать будут американцы - не думаю, что им не было бы интересно познакомиться с иностранными машинами.
Ну да ладно, что взять с Билла Гейтса и его фирмы. Итак, список исторических самолетов открывает, разумеется, "Флаер" братьев Райт. Управлять этим сооружением далеко не просто, недаром полеты на нем были столь непродолжительны. Мощности двигателя в 12 лошадиных сил едва хватало на то, чтобы оторвать машину от земли, при этом пилот не должен был весить больше 70 кг (интересно, что почти 60 лет спустя тот же весовой предел был установлен и первым космонавтам). Элеронов не было, вместо этого концы крыльев были сделаны изгибающимися, но этим управление по крену не исчерпывалось - пилот, лежавший на крыле, ерзал вправо или влево, вызывая наклон в соответствующую сторону; при этом, понятно, войти в поворот было легче, чем из него выйти. В своей рекламной акции Microsoft возит по городам Америки симулятор "Флаера", у которого рабочее место пилота реализовано аппаратно, в виде макета в натуральную величину, так что американские счастливчики смогут практически в полной мере испытать все прелести управления первым самолетом. Но и мы с вами, сидя за компьютером, сможем получить об этом представление. Вообще нам обещают весьма точное моделирование кокпитов и особенностей управления всех машин. Судя по скриншотам, по крайней мере, первое - верно. Кокпиты будут двухмерные и трехмерные, причем трехмерные на сей раз - не декоративные, а полностью рабочие, т.е. все элементы управления реагируют на мышку.
Следующий самолет - биплан Curtiss JN-4D "Jenny", выпускавшийся с 1915 по 1920. Всего было выпущено более 10000 машин - весьма внушительное число по тем временам, да и по нынешним тоже (впрочем, современные самолеты на порядки дороже, потому и выпускаются более скромными партиями). Именно с этого самолета американские конструкторы стали строить бипланы с тянущим, а не толкающим винтом - такая схема более безопасна в случае аварии (заметим, что И.Сикорский, который тогда еще был российским, а не американским конструктором, сделал такой выбор еще в 1910, при постройке своего второго (и первого реально летавшего) самолета С-2). 95% американских пилотов тех лет учились летать на таких самолетах во время Первой мировой. После войны "Дженни" были распроданы по самым низким ценам и немало послужили популяризации авиации среди гражданского населения.
Vickers F.B.27A Vimy был разработан как дальний (по меркам Первой мировой) бомбардировщик, способный доставить тонну бомб из Лондона в Берлин, но прославился он не этим. Если спросить, кто первым совершил беспосадочный авиаперелет через Атлантику, большинство (из тех, конечно, кто вообще имеет представление об истории авиации) назовет Чарльза Линдберга и его "Дух Сент-Луиса". Однако Линдберг был первым лишь в том, что совершил такой перелет в одиночку (что, безусловно, не умаляет его героизма); экипаж же из двух пилотов - Джека Элкока (Jack Alcock) и Артура Брауна (Arthur Brown) совершил полет из Нового в Старый Свет на 8 лет раньше, в 1919 году. Летели они по заметно более короткому маршруту - из Ньюфаундленда в Ирландию, но зато и машина их была куда менее совершенной, хотя имела внушительный размах крыльев - более 20 м - и два двигателя. На протяжении всего полета им приходилось бороться с плохой погодой, однажды им с трудом удалось выровнять падающий самолет в каких-то 30 метрах над волнами. На самолете не было радио, единственным навигационным прибором был магнитный компас. Впрочем, риск себя окупил - пилоты выиграли приз в 10000 фунтов, что в пересчете на нынешние деньги составляет почти полмиллиона долларов.
"Дух Сент-Луиса" (Ryan NYP "Spirit of St. Louis"), разумеется, также представлен в игре. За первый одиночный перелет по маршруту Нью-Йорк - Париж была назначена награда в $25000 (кстати, вовсе не правительством, а американским ресторатором; в те годы было модно спонсировать авиационные рекорды); самолет обошелся Линдбергу в $10580. Интересно, что двое его соперников потратили на свои машины больше денег, чем составляла призовая сумма. Линдберг пожертвовал всем, чем можно, чтобы удешевить конструкцию, и подвиг его является, без преувеличения, одним из величайших в истории техники. Он в одиночку пилотировал неудобный, шумный, неустойчивый, плохо управляемый, лишенный даже переднего обзора (за исключением маленького окошечка) самолет в течение 37 часов, большую часть которых он провел над открытым океаном! Желающие могут попытаться повторить это, сидя за компьютером в куда более комфортных условиях... Впрочем, как раз дискомфорт и нестабильность самолета не давали Линдбергу заснуть, так что эти характеристики были ухудшены намерено.
Меж тем авиация становилась делом не только и даже не столько героев, сколько "рабочих лошадок". В 1929 году компания Transcontinental Air Transport, оправдывая свое название, открыла первую пассажирскую авиалинию по маршруту Нью-Йорк - Лос-Анджелес. Собственно, это была еще не совсем авиалиния - пассажиры летели только днем, а ночью ехали на поезде. Весь путь между восточным и западным побережьем США занимал 48 часов. Самолетом, осуществлявшим воздушную часть пути, был трехмоторный, как следует из названия, Ford 4-AT-E Tri-Motor. Машину эту нельзя было назвать комфортной ни по шуму, ни по вибрации, ни по болтанке (самолет летел на низких высотах, где довольно ощутимая турбулентность) - однако полет считался роскошью, которую могли себе позволить только весьма состоятельные люди.
Lockheed 5B Vega, с его 450-сильным двигателем и улучшенной аэродинамикой, был почти на 80% быстрее своих ближайших конкурентов и мог пролететь без посадки до 2500 миль с одним пилотом и дополнительными топливными баками в кабине (до 1000 миль - с пассажирами). К тому же он был оснащен самыми современными и надежными на то время приборами. Неудивительно, что, несмотря на некоторые недостатки (например, плохой обзор из кабины - верх двигателя закрывал горизонт), эта машина была любима многими знаменитыми пилотами конца 20-х - начала 30-х. Ей воздали должное Вили Пост (Wiley Post) и Амелия Эрхарт (Amelia Erhart) - возможно, наиболее выдающаяся летчица в истории, задолго до расцвета феминизма доказавшая, что женщина способна составить мужчинам более чем достойную конкуренцию в тех областях, которые они традиционно считают своими. Свой первый рекорд Амелия установила в 25 лет, впервые в мире поднявшись на высоту 14000 футов. В 1928, в неполные 31, она совершила трансатлантический перелет, правда, фактически в качестве пассажирки, хотя формально числилась командиром экипажа, куда, кроме нее, входили два пилота. Пресса приписала практически всю славу этого полета ей, хотя Амелия не уставала подчеркивать, кто на самом деле вел самолет. Впрочем, это был единственный случай, когда лавры достались ей незаслуженно - да и то впоследствии она их оправдала, совершив, в пятилетнюю годовщину полета Линдберга, теперь уже самостоятельный одиночный перелет из Ньюфаундленда в Ирландию, как раз на самолете "Локхид Вега". На счету Амелии беспосадочные перелеты из Мехико-Сити в Нью-Йорк и из Калифорнии на Гавайские острова, рекорд высоты в 19000 футов, перелет через Тихий океан в январе 1935 по маршруту, на котором перед этим погибли 10 пилотов... В марте того же 1935 она предприняла попытку кругосветного перелета на самолете "Локхид Электра", но все сорвалось из-за аварии прямо на старте. Следующая попытка, снова на "Электре", была предпринята в 1937. Увы, она окончилась трагически, когда победа была уже близка. Амелия и ее штурман Фред Нунэн пропали без вести в океане, так и не добравшись до крохотного, полкилометра на три, островка Хауленд, который должен был стать последним местом дозаправки на пути к американскому побережью...
Следующий самолет - Douglas DC-3, снова "рабочая лошадка", прославившаяся не подвигами и не первенством, а чрезвычайной распространенностью в конце тридцатых и позже (некоторые из этих машин остаются в строю до сих пор!) Этот самолет достойно служил и в качестве пассажирского, и в качестве транспортного. Именно на нем пассажиры впервые получили то, что сегодня составляет основу комфорта в воздухе - изолируемые сиденья, обогрев, водопровод и т.п. С авиационной точки зрения, этот самолет отличали фюзеляж-монокок, гидравлические закрылки, винты изменяемого шага и убирающиеся шасси. При всем при этом машина была дешевой, простой в производстве и надежной; этот двухмоторный самолет мог лететь и даже взлетать на одном двигателе. Самолет известен под разными именами; в американской армии он служил как C-47, также многие страны, включая СССР, приобрели лицензии на его производство. В СССР он строился под названием Ли-2 и использовался в годы войны, в том числе, как ночной бомбардировщик.
Британский deHavilland DH-88 "Comet", напротив, был создан не для практических целей, а для победы в гонке Мэйденхалл-Мельбурн с призом в 10000 австралийских фунтов. Все в этой машине подчинено скорости; ради облегчения веса вся она, кроме двигателей и шасси, сделана из дерева, а чтобы уменьшить сопротивление крыльев, все топливные баки разместили в фюзеляже, впереди кабины пилота. Что, в свою очередь, в очередной раз привело к плохому обзору из кабины. Но рекорды, как мы не раз видели, требуют жертв. И жертвы себя оправдали - победа была достигнута, даже несмотря на отказ одного из двух двигателей на последнем участке трехдневного пути.
Ну и последний самолет, представленный в игре - легкий, сравнительно дешевый двухместный Piper J-3C-65 "Cub", хорошая машина для полетов в свое удовольствие. Его масса с полной заправкой - всего около 500 кг, что, впрочем, делает его слишком чувствительным к центровке, так что пилоту, летящему в одиночку, приходится садиться в заднюю кабину (интересно, отражено ли это в игре). Впрочем, есть и более серьезный недостаток - двигатель запускается раскруткой пропеллера вручную, и если это делает не механик, а сам пилот, то самолет может на радостях отправиться в путь, не дожидаясь, пока хозяин вернется в кабину (такие случаи бывали не раз). В общем, на аллаха надейся, а верблюда, то бишь Piper Cub, привязывай.
Ну, надеюсь, я достаточно расшевелил ваше любопытство, чтобы попробовать все эти машины в воздухе - по крайней мере, виртуальном. Будем ждать июля.
664 Прочтений • [Flight Simulator 2004: A Century of Flight ( YuN )] [28.05.2012] [Комментариев: 0]
Vova
